Le modèle G : La 911 démarre sur les chapeaux de roue avec des innovations techniques

Le 27 novembre, la huitième génération de la Porsche 911 fêtera sa première mondiale à Los Angeles, 55 ans après le lancement du modèle 911 d'origine. C’est une raison suffisante pour revenir sur les sept générations précédentes. Partie 2: le modèle G.


En 1973, la Porsche 911 entrait dans sa dixième année, avec de nombreux changements importants. Le constructeur automobile basé à Stuttgart a utilisé des moteurs turbo puissants dans son modèle haut de gamme et une carrosserie en acier galvanisé pour chaque véhicule. Il a également lancé sur le marché une version Cabriolet de la 911 et du Speedster en plus du Targa. Son chemin pour devenir une icône était déjà clairement défini.


Cependant, le modèle à long terme devait d'abord prouver à quel point il était adaptable. Aux États-Unis, les règles de sécurité les plus strictes imposaient à toutes les nouvelles voitures de résister aux collisions à 8 km/h sans causer de dommages, que ce soit en marche avant ou en marche arrière. C'est pourquoi Zuffenhausen a présenté les pare-chocs à soufflets en caoutchouc caractéristiques du modèle G. Ces pare-chocs peuvent être comprimés jusqu'à 50 millimètres sans endommager les pièces importantes du véhicule. L'énergie de collision était absorbée par les absorbeurs d'impact flexibles de la version américaine, que Porsche proposait en option pour tous les autres marchés. De plus, la sécurité en général était très importante pour la deuxième génération du 911. Cela a été démontré à de nombreux égards des ceintures de sécurité trois points de série aux sièges avant avec appuie-tête intégrés, en passant par les surfaces d'impact dans les nouveaux volants sport.

Le moteur six cylindres à plat de la 911 de série comportait déjà dès le départ la cylindrée de 2,7 litres de la 911 Carrera RS de la génération précédente. Cela a augmenté à 3,0 litres peu de temps après. À partir de 1983, cette cylindrée a même augmenté pour atteindre 3,2 litres, avec une puissance pouvant atteindre 250 ch pour la 911 SC RS. L'énorme potentiel de développement du moteur flat-six refroidi par air laissait toute possibilité à de nouvelles surprises.


Le moteur boxer de 3,0 litres à l'arrière de la 911 Turbo a atteint des niveaux de puissance bien supérieurs à partir de 1974. La technologie de turbocompresseur adoptée par le sport automobile a initialement permis à cette super voiture de sport d’avoir une puissance de 260 ch. À partir de 1977, un refroidisseur intermédiaire supplémentaire et une augmentation de la cylindrée à 3,3 litres ont donné un coup de pouce supplémentaire – le résultat a été impressionnant avec une puissance de 300 ch. Cela s'est traduit par des valeurs de performances pratiquement inégalées au milieu des années 1970 : 5,2 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de plus de de 260 km/h. Une autre légende est née avec le modèle Turbo.


Cependant, des nuages ​​sombres se formaient à l'horizon: de nouvelles voitures de sport de Porsche à technologie Transaxle (moteur à l'avant, transmission à l'essieu arrière) telles que les séries de modèles 924 et 944 à quatre cylindres et la série 928 à huit cylindres étaient destinées à aller sur les traces de la 911. Cependant, les héritiers transaxle du trône de la 911 ne se sont pas établis et la demande pour la 911 est restée aussi forte que jamais. Porsche a alors pris la bonne décision: un changement de stratégie. L'avenir de la 911 était donc assuré pour le moment. À partir de 1982, une version Cabriolet est également proposée pour la première fois aux côtés du Coupé et de la Targa. Cela a même été suivi par une 911 Carrera Speedster en 1989, marquant la fin de la deuxième génération de la 911: 2 103 d'entre elles ont été livrées avec la carrosserie large turbo et seulement 171 dans la version étroite. La série G a été construit entre 1973 et 1989 et 198 496 de ces véhicules ont été fabriqués par Porsche au cours de ces 16 années.

Source : Communiqué de Presse Newsroom Porsche