80 ANS DE LA TRACTION AVANT

1934, Citroën lance son nouveau modèle la « 7 A » que le public baptise très vite la Traction Avant du fait de ses roues avant motrices et directrices, une première pour un modèle de série. Développée en 12 mois, elle a pour objectif de mettre la Marque hors de portée de ses concurrents et de lui assurer un succès durable. Pour y arriver, André Citroën se donne les moyens et s’entoure d’hommes talentueux. La voiture est présentée à la presse le 18 avril. Dès le lendemain, le quotidien sportif L’Auto mentionne à son égard, « elle est si neuve, si audacieuse, si riche en solutions originales, si différente de ce qui a été fait qu’elle mérite l’épithète de sensationnelle ». Concentré de technologies, elle est une véritable bombe qui fait éclater tous les conformismes techniques pour établir une nouvelle définition de l’automobile. La Traction Avant est rapide et économique, elle offre une tenue de route inégalée et elle a son style qui dénote à côté des caisses carrées de l’époque. Au cours des vingt-trois années de son existence, trois Traction Avant sont produites : la « 7 », la « 11 » et la « 15 Six ». Proposée en différentes carrosseries, elle séduit tous les publics et ce sont 759 123 exemplaires qui seront assemblés dans les usines Citroën de Javel à Paris (France) – berceau de la Marque –, de Slough en Angleterre, Forest en Belgique et de Cologne en Allemagne. 80 ans après son apparition la Traction Avant fait toujours parler d’elle !


Le magasin de la place de l’Europe est un ancien hall des messageries des Chemins de fer de l’État (300 m de long et 15 000 m²). Situé à Paris derrière la gare Saint Lazare, il est inauguré le 30 septembre 1931, la veille du Salon de Paris. Il fermera ses portes après la Seconde Guerre mondiale. C’est là que, le 18 avril 1934, André Citroën en personne dévoilera officiellement la Traction Avant à la presse en présence de tous les concessionnaires et agents du réseau. Sur ce cliché datant du printemps 1934, un « 7 » coupé est présenté en vitrine.

LES PÈRES DE LA TRACTION AVANT

Polytechnicien talentueux, précurseur et visionnaire, André Citroën lance en 1933 le projet d’une automobile révolutionnaire à traction avant et carrosserie monocoque qu’il confie à l’ingénieur André Lefebvre.


A l’origine de la Traction Avant, un trio d’hommes remarquables avec à sa tête André Citroën, l’industriel, le visionnaire, l’avant-gardiste déjà célèbre pour son audace et ses idées novatrices. En ce début des années 30, dans un contexte économique compliqué, il va chercher à sortir de la crise par le haut en investissant sur l’avenir. Il pressent que le futur se fera par l’industrialisation d’une automobile à traction avant dont le principe n’a jamais été appliqué à un modèle de série. Ainsi, en mars 1933, alors même qu’il engage des travaux pharaoniques à l’usine du quai de Javel à Paris pour adapter l’outil de production, il engage André Lefebvre, un ingénieur de 37 ans qui partage ses idées. Convaincu de ce projet, André Lefebvre disait que « l’équilibre d’un mobile tient à la répartition des masses, lourd à l’avant, léger à l’arrière ». Prêt à relever le challenge, il va rapidement constituer une équipe de spécialistes. Autour de lui se rassemblent : Raoul Cuinet pour la carrosserie, Jouffret et Alphonse Forceau pour la transmission, Maurice Julien pour la suspension et Maurice Sainturat pour le moteur. Le style est confié à Flaminio Bertoni, un sculpteur italien entré chez Citroën en 1932 (lequel n’imagine pas à ce moment-là qu’il y restera 32 ans, et ce jusqu’à la fin de sa vie). Avec cette nouvelle voiture souhaitée différente de ce qui existait, il laissera exprimer tout son talent d’artiste pour trouver le parfait équilibre entre esthétisme et aérodynamisme, et dessiner la Traction Avant de Citroën qui, aussi bien par son style que par ses technologies, va bouleverser le paysage automobile de l’époque et devenir un modèle de légende.


Deux figures de légendes dans l’histoire de la Marque : André Lefebvre, l’ingénieur, et Flaminio Bertoni, le styliste ont fait pratiquement toute leur carrière chez Citroën. Ils ont en commun d’avoir été parmi les « pères » de la Traction Avant, la 2 CV et la DS.


La Traction Avant est construite principalement dans l’usine de Javel (Paris) de 1934 à 1957. Créée en 1915 pour produire des obus, cette dernière est reconstruite dans sa quasi-totalité en un temps record, de mars à août 1933, pour la nouvelle Citroën. Ici, la chaîne de débosselage en 1952.

LA RÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE



Paul Magès est un brillant inventeur, père de l’hydraulique chez Citroën Ici, lors d’essais de l’hydropneumatique sur une « 11 », en Auvergne en juin 1948. Cette fameuse suspension sera montée pour la première fois en série non pas sur la DS mais sur l’essieu arrière de la « 15 Six H » lancée en avril 1954.


A partir du 15 mai 1936, les Traction Avant « 7C », « 11 BL » et «11B « reçoivent une direction à crémaillère révolutionnaire de précision qui leur confère un agrément de conduite et un sentiment de sécurité jusque là inconnus au volant d’une telle voiture Le service publicité du Quai de Javel ne manque bien sûr pas une occasion de le faire savoir !

LA RÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE

« Traction rime avec révolution ! » Cette révolution est issue des nombreuses innovations de la Traction Avant de Citroën lancées pour la première fois en grande série : le principe de traction avant qui se caractérise par des roues avant motrices et directrices, la carrosserie tout acier monocoque autoportante sans châssis indépendant, la suspension par barres de torsion sur roues indépendantes (plus tard en 1954 apparaît la suspension hydropneumatique), les freins hydrauliques (ils remplacent les freins à câbles jusque-là utilisés). La Traction Avant est aussi équipée d’amortisseurs hydrauliques, d’une direction à crémaillère, d’une boîte de vitesses synchronisée (3 vitesses et marche arrière) et de moteurs à culbuteurs garnis de chemises amovibles. Un concentré de technologies qui va susciter sa notoriété dès sa première apparition !


Première voiture européenne de grande série à carrosserie tout acier monocoque, la Traction Avant répond à la recherche de réduction de poids et du nombre des assemblages. Sa caisse monocoque est autoportante, elle supporte directement les essieux et l’ensemble boîte de vitesses-moteur.


Grâce à la suppression des organes de transmission aux roues arrière la Traction Avant bénéficie d’un centre de gravité très bas et avancé. Avec ses pneumatiques Michelin, cela lui permet de bénéficier d’une tenue de route excellente en toutes circonstances, y compris, bien sûr, sur chaussée mouillée et sinueuse !

La plus marquante de ces innovations repose, sans aucun doute, sur la mise au point et l’industrialisation du principe des roues avant motrices et directrices sur lesquelles repose l’ensemble moteur-boîte de vitesses. Cette nouvelle architecture favorise une meilleure répartition des masses en chargeant l’avant et en allégeant l’arrière et assure une meilleure tenue de route en augmentant l’adhérence des roues. En virage, l’effort moteur des roues s’exerçant dans le sens de la trajectoire maintient la voiture dans la bonne direction, ce qui permet à la traction avant de tolérer une force centrifuge plus grande, ainsi la voiture peut prendre un virage sans risque de dérapage à une vitesse plus élevée. Cependant, pour obtenir un bon comportement en terrain de faible adhérence ou sur des rampes importantes, les ingénieurs Citroën ont dû mettre au point un système de transmission du mouvement de rotation rigoureusement uniforme entre le moteur et les roues, quel que soit le braquage ou l’assiette du véhicule. C’est ainsi que le joint homocinétique Rzeppa (du nom de son inventeur tchécoslovaque) va équiper le nouveau modèle Citroën (il sera, en 1935, remplacé par le joint américain Spicer). Autre conséquence, en adoptant le principe de traction avant, l’arbre de transmission aux roues arrière, existant sur les modèles à propulsion, est supprimé. L’absence de cette arbre permet ainsi de disposer d’un plancher plat, de reculer la roue arrière, d’augmenter l’empattement pour davantage de confort et d’habitabilité, et aussi d’abaisser la position des passagers soit par la même le centre de gravité de la voiture (moins 20 cm par rapport à une Rosalie), ce qui contribue à une meilleure stabilité de la voiture.

LES MODÈLES


Le 25 mai 1934, la nouvelle « 7 » est dévoilée aux Pays-Bas dans le magasin d’exposition d’Amsterdam par la fille du directeur de la filiale Les jours précédents, plusieurs exemplaires avaient circulé bâchés sur des camions afin de susciter la curiosité des passants.

LA « 7 »

Développée en un temps record de douze mois, la berline « 7 A » est présentée pour la première fois aux concessionnaires Citroën, en France, en mars 1934. La première livraison a lieu le 3 mai de la même année.

Si le « 7 », utilisé pour la nommer, peut interpeller, c’est qu’il correspond aux nombres de chevaux fiscaux (CV) de la voiture. La « 7 A » est une berline équipée d’un moteur de 1 303 cm3 qui développe 32 ch. Sa vitesse de pointe est estimée à 95 km/h. En juin 1934, elle est remplacée par la « 7 B » plus puissante avec un moteur de 35 ch (1 529 cm3) pouvant atteindre 100 km/h. Cette dernière est, dès son lancement, disponible en version berline, cabriolet et coupé à 2 ou 4 places. Ce même mois est aussi, présentée une version sport de la « 7 » : la « 7 S ». Pouvant aller jusqu’à 110 km/h, sa puissance est de 46 ch (1 911 cm3) et de 11 CV, sa vitesse de pointe s’élève à 110 km/h. Elle existe en berline, cabriolet et coupé. En septembre1934, est commercialisée la « 7 C », en remplacement de la « 7 B », laquelle propose une cylindrée accrue de 99 cm3 (1 628 cm3) pour une puissance de 36 ch. En février 1939, grâce aux optimisations réalisées pour réduire sa consommation, elle prend le nom de « 7 C Economique ».

Les Traction Avant « 7 » sont produites de 1934 à 1941 à 88 066 exemplaires.


« 7 B » cabriolet, 1934. La « 7 B » se différencie de la « 7 A » par l’adoption d’un moteur plus puissant, 9 CV au lieu de 7 CV. 88 066 exemplaires de la « 7 », tous modèles confondus, sont produits de 1934 à 1941.


Dès 1935, on travaille au bureau d’études à l’évolution esthétique de la Traction Avant. Ici, une étude sur une « 7 C » ou une « 11 Légère » pour l’adoption de phares à verre bombé et positionnés semi-intégrés dans les ailes avant.


Un des prototypes de la « 7 A » photographié au cours de l’hiver 1934 dans le parc du château de Versailles. Le galbe de l’aile arrière n’est pas encore définitif et il est équipé d’un essuie-glace unique, d’avertisseurs peints et de grosses poignées de volets de capot.


Fin 1934, une des premières Traction Avant « 7 C » coupé remonte l’avenue des Champs-Élysées. En octobre 1935, les deux orifices de remplissage du réservoir disparaissent et la plaque d’immatriculation arrière rétro-éclairée est fixée sur l’aile gauche.


Pour la réalisation de l’édition 1935 du calendrier Citroën, qui comportait une illustration par jour, Pierre Louÿs, directeur des services artistiques et photographiques de l’usine, part au cours de l’été 1934 au volant d’une « 7 S » depuis Paris jusqu’en Corse. Il est alors accompagné de Nika, mannequin anglais, et d’un assistant photographe.


Affiche publicitaire pour la « 11 A ». Dotée d’un moteur plus puissant et d’une carrosserie monocoque plus large et plus longue que celle de la « 7 », la « 11 A » est lancée en juillet 1934.


« 11 Normale », 1954. La nouvelle malle arrière englobant la roue de secours est adoptée sur les Traction Avant le 15 juillet 1952.

LA « 11 »

En octobre1934, la « 7 S » de 11 CV fiscaux change d’appellation pour être nommée « 11 AL » (L pour Légère). Elle est présentée au Salon de Paris au côté d’une berline la « 11 A » dite « Normale » qui est apparue quelques mois auparavant (juillet 1934). Si la « 11 A » conserve la définition mécanique de la « 11 AL », elle reçoit une carrosserie plus longue (+ 20 cm) et plus large (+12 cm). Elle peut rouler jusqu’à 105 km/h. Elle est proposée en berline, coupé, cabriolet et en deux nouvelles versions avec 6 vitres : la « limousine » de 5 à 6 places, et la « familiale » de 7 à 9 places.

En janvier 1937, les « 11 A » et « 11 AL » se dénomment respectivement « 11 B » et « 11 BL ». En avril 1938, est présentée une version commerciale de la « 11 B » à 6 glaces, appelée la « 11 C ».

En février 1939, « 11 B » et « 11 BL » changent de nom pour s’appeler respectivement « 11 B Perfo » et « 11 BL Perfo ». Un changement qui se fait à l’occasion de modifications apportées sur l’admission et avec l’adoption d’un nouveau carburateur inversé. Ainsi leurs performances sont améliorées : elles passent de 46 à 56 ch et leur vitesse maximale est de 115 km/h pour la « 11 B Perfo » et 120 km/h pour la « 11 BL Perfo ». Après la guerre, le public adopte pour ces deux modèles des appellations différentes de celles de l’usine : « 11 Légère » et « 11 Normale ».

Les Traction Avant « 11 » sont les plus répandues, elles ont été produites de 1934 à 1957 à 620 455 exemplaires.


« 11 B », printemps 1938. Cette photographie sera utilisée dans les catalogues publicitaires de l’époque pour illustrer l’excellente stabilité de la Traction Avant lors des freinages d’urgence.


« 11 A », 1936. Avec 620 455 exemplaires produits de 1934 à 1957, la « 11 » est le modèle le plus répandu. Jusqu’en juin 1937, elles reçoivent des avertisseurs placés dans les ailes avant. Ensuite, ils sont placés derrière la calandre.


« 11 B » à Orly, 1952. À partir du mois de mai 1946, la « 7 » et la « 11 » reçoivent un capot à louvres, comme celui de la « 15 Six », en remplacement du capot à volets.


Remplaçant la « 7S », ou « 7 Sport », lancée en juin 1934, la « 11 Légère », ici en version « 11 BL » 1937, est présentée en octobre 1934 au Salon de Paris. Les grilles d’avertisseur dans les ailes avant ne seront supprimées qu’à partir de juin 1937.


Lorsque la nouvelle malle apparaît le 15 juillet 1952, la plaque d’immatriculation est positionnée au centre de celle-ci. Un nouveau feu arrière unique sur l’aile gauche assure aussi la fonction de feu de stop.


« 11 familiale », 1937. Jusqu’à l’apparition de la « 15 Six » en 1938 seule la « 11 » est disponible en version familiale à huit ou neuf places et reçoit une carrosserie à empattement long à six glaces.


Dès avant-guerre la Traction Avant suscite l’intérêt des transformateurs et autres accessoiristes. Cette version faite par AEAT à Neuilly possède un demi-toit avant amovible.


11 » familiale, taxi, 1954. Depuis 1921, Citroën propose à son catalogue des voitures aménagées en taxi. La Traction Avant ne fait pas exception, et ce avec la « 11 » dès 1934.


À partir du 15 janvier 1938, les Traction Avant adoptent en série le nouveau pneumatique et la nouvelle roue Michelin, désignés Pilote, qui avaient été présentés au Salon de Paris au mois d’octobre 1937.


Publicité destinée au réseau, 1938. Dès son lancement au Salon de Paris 1938, la « 15 Six » est présentée comme une voiture sûre et rapide et les performances de son excellent moteur à six cylindres sont systématiquement mises en avant.


Pas moins de 50 602 exemplaires de la « 15 Six » toutes versions confondues sont produits entre 1938 et 1956. Celle-ci, datant de 1954, est une « 15 Six H » dont l’essieu arrière est équipé de la fameuse suspension hydropneumatique.

LA «15 SIX »

La nouvelle Traction Avant, commercialisée courant 1938, est équipée d’un moteur 6 cylindres en ligne d’un peu moins de 3 litres, c’est la « 15 Six ». Sur une coque de « 11 Normale », modifiée seulement dans sa partie avant, est monté le moteur 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 2 867 cm3, et d’une puissance de 77 ch. La « 15 Six » affiche 16 CV fiscaux. Sa vitesse maximale de 135 km/h, sa capacité à tenir une moyenne de 100 km/h et son exceptionnelle tenue de route lui font connaître rapidement un accueil favorable. Elle est alors baptisée la « reine de la route ».

En juin 1938, elle est lancée sous le nom de « 15 Six G » pour son moteur qui tourne à gauche. À la berline se joignent, en mars 1939, une « familiale » de 8 à 9 places et 6 glaces, et une « limousine » de 5 places et 6 glaces. Quelques cabriolets ont aussi été réalisés entre 1939 et 1946/47. En septembre 1947, le sens de rotation du moteur est rétabli et la « 15 Six G » devient la « 15 Six D ».

En avril 1954, la « 15 Six » est aussi proposée avec, à l’arrière, une suspension hydropneumatique qui préfigure celle de la future DS. Elle est appelée la « 15 Six H ».

Les Traction Avant « 15 Six » sont produites de 1938 à 1956 à 50 602 exemplaires.


Au cours des années cinquante, la « 15 Six » reçoit des éléments spécifiques qui permettent de la différencier de la « 11 B » et de la « 11 BL » au premier coup d’oeil. Parmi ceux-ci : les gros enjoliveurs de roue chromés et les pare-chocs rectilignes nervurés.


Après-guerre la « 15 Six » est la seule Traction Avant à recevoir une calandre chromée et non plus peinte. Celle-ci apparaît dans le courant de l’été 1948.


« 15 Six », 1952. Avec une vitesse maximale de 135 km/h et sa capacité à tenir sans peine le 100 km/h de moyenne grâce à son exceptionnelle tenue de route et son moteur à six cylindres, la « 15 Six » est très vite surnommée la « reine de la route ».


1949, AEAT transforme en découvrable aussi bien des « 15 Six », comme ici, que des « 11 B » dont le pavillon et l’habitacle ont exactement les mêmes dimensions. Le toit découvrable est constitué d’une capote à armature articulée qui se replie jusque sur la malle de coffre proéminente, autre transformation proposée à l’époque par AEAT.

LES CARROSSIERS

Les « 11 » et « 15 Six » ont inspiré bien des carrossiers. En Suisse par exemple, Walter Baumann, Bernarth, Beutler, Langenthal ou Worblaufen les ont souvent transformées en cabriolet d’exception au cours des années 1950. En France, dès 1935, le carrossier AEAT – les Anciens Etablissements Ansart et Teisseire – fait de sa principale activité la transformation de Traction en découvrables avec un système breveté, « La Décapotable », et une sellerie en cuir avec moquettes assorties.


« 15 Six » transformée en coach à ligne ponton a été réalisée dans les ateliers du carrossier suisse Beutler au début des années cinquante.


« 15 Six » cabriolet carrossée par Lagenhtal en 1952. Ici la ligne générale évoque les cabriolets d’usine d’avant-guerre.


Quatrième de couverture du catalogue paru à la fin de l’été 1934 consacré à la gamme des Traction Avant (« 7 », « 11 » et « 22 ») qui sera pour la première fois exposée au Salon de Paris au mois d’octobre suivant.


Cette maquette en plâtre à l’échelle un, photographiée dans les locaux du bureau d’études de la rue du Théâtre, montre le travail du styliste italien Flaminio Bertoni et de son équipe sur le projet de la « 22 » à moteur V8. Le côté droit et le côté gauche diffèrent par quelques petits détails esthétiques.


Salon de Paris, octobre 1934. Citroën expose sur son stand les premiers exemplaires de sa nouvelle Traction Avant équipée d’un moteur culbuté à huit cylindres en V. Outre une berline bicolore et une familiale noire, il y a ce magnifique cabriolet rouge Sang-de-Boeuf avec sellerie beige. Malheureusement, la « 22 » ne fera l’objet d’aucune production en série et d’aucune commercialisation à grande échelle.

LA « 22 »

Au Salon de Paris en 1934, Citroën présente le prototype d’une Traction Avant de sport, de couleur rouge, qui porte l’inscription : « la 22 – Citroën 8 cylindres traction avant cabriolet ». Cette huit cylindres en V, à roues avant motrices, est annoncée comme la voiture la plus sûre et la plus rapide du monde. Avec une cylindrée de 3 822 cm3, sa puissance réelle affichée est de 100 ch et sa vitesse de pointe de 140 km/h. Elle se caractérise aussi par une finition intérieure très soignée et surtout une présentation extérieure différente avec, notamment, un capot plus long, un pare-chocs double, des phares encastrés dans les ailes dont le carénage englobe les avertisseurs et monogramme « 8 ». Le salon terminé, la « 22 » disparaît sans laisser de traces et sans donner naissance à un modèle de série. Aujourd’hui encore, le mythe de la « 22 » perdure, elle est un peu considérée, par les passionnés, comme le « Graal » à retrouver !

LES PRÉSIDENTIELLES

Entré en fonction le 16 janvier 1954, le président de la République René Coty commande une voiture d’apparat au carrossier français Marius Franay. Réalisée sur la base d’une « 15 Six H » familiale, équipée d’une suspension arrière hydropneumatique, elle est la dernière voiture sortie des ateliers de ce prestigieux carrossier français.


Le général de Gaulle, grand amateur de Traction Avant depuis 1940, utilisera avec beaucoup de satisfaction les deux « 15 Six » présidentielles. Ici, la limousine Franay lors de l’inauguration du Salon de Paris 1960 au Grand Palais.


Le 10 novembre 1955, la Traction Avant d’apparat est officiellement remise à René Coty à l’Élysée. Elle avait, quelques semaines auparavant, été la vedette du stand du carrossier Franay au Salon de Paris.


Le général de Gaulle dans la Traction Avant carrossée en décapotable par Chapron. En arrière-plan la limousine sortie des ateliers Franay un an plus tôt.

René Coty, commande une seconde voiture d’apparat Marius Franay ayant fermé ses ateliers, c’est Henri Chapron qui se charge alors de sa réalisation sur la même base à empattement long que la précédente, une « 15 Six H ». Modèle unique, elle aussi, cette Traction Avant est livrée le 3 octobre 1956. Elle est alors immatriculée 1 EN 75 puis 1 PR 75 en 1958 et 7 PR 75 à l’arrivée de l’imposante DS présidentielle Chapron au mois de novembre 1968.


Immatriculée 1 FK 75 à sa livraison en novembre 1955, le général de Gaulle fait ré-immatriculer la limousine Franay 2 PR 75 le 30 septembre 1959. L’Élysée inaugure ainsi la série des cent premières immatriculations PR 75 réservée aux voitures officielles de la Présidence de la République.

À L’AISE SUR TOUS LES TERRAINS…

Si pendant plus de vingt ans, la Traction Avant est la voiture par excellence adoptée par tous les milieux et toutes les classes, par les personnalités comme par les truands, par les familles comme par les élégantes, c’est bien parce que sa tenue de route sans égale, sa vitesse de pointe, son confort, son style incomparable lui permirent d’être à l’aise en toute situation et sur tous les terrains comme : EN VILLE...


1955, place de La Concorde à Paris, la Traction Avant est omniprésente dans la circulation.Au premier plan, une « 11 Légère » de l’Armée de l’air française.

À LA CAMPAGNE...


Disposant d’une charge utile de 500 kg, la « 11 C » ou « 11 » commerciale est lancée à l’automne 1938. Celle photographiée ci-dessus, équipée de roues Michelin Stop, est encore un prototype. Véritable voiture mixte, selon les besoins de son utilisateur, elle reçoit, soit un faux-plancher plat en bois à deux positions, soit une banquette arrière facilement amovible qui lui permet d’offrir ainsi jusqu’à cinq confortables places.


Afin d’augmenter le volume de chargement de la « 11 C », il est prévu que la partie basse de son hayon, amovible si besoin, puisse se mettre en position « fourragère », comme ici, ou en position horizontale grâce à deux chaînes de retenue réglables.


Après avoir vu sa production stoppée en 1942, la « 11 C » est à nouveau commercialisée à partir du mois de mars 1954. Elle reçoit alors une présentation plus proche des modèles tourisme et un hayon désormais en une seule partie reprenant la nouvelle malle arrière adoptée au mois de juillet 1952.

SUR LES TERRAINS DE JEUX...


Lors de leur visite officielle en France du 19 au 22 juillet 1938, les deux souverains britanniques, le roi George VI et son épouse la reine Élisabeth, se voient remettre pour leurs filles, Élisabeth et Margaret, deux poupées prénommées Marianne et France offertes par les petites filles françaises dans le cadre d’une souscription nationale. Outre une somptueuse garde-robe confectionnée par les plus grands couturiers parisiens, celles-ci avaient chacune un cabriolet Traction avec immatriculation personnalisée.


La réalisation sur mesure de ces deux cabriolets, avec conduite à droite bien évidemment, avait été confiée au carrossier AEAT qui avait travaillé d’après nature. Ils sont ici photographiés avec leur modèle dans la cour de son atelier de Neuilly. La voiture de gauche est vert clair tandis que celle de droite est bleue.


Au volant de ce cabriolet « 7 C », l’actrice suisse Myno Burney participe au gymkhana organisée le 1er juin 1938 dans le cadre du Championnat automobile du Club Sportif de l’Union des Artistes. Accroupi, son camarade, le Français Albert Préjean, compte les quilles renversées !


La Traction Avant tractant des skieurs. Pour les besoins d’un tournage ou pour les actualités ? Une autre façon de skier à Paris sur la célèbre avenue Foch lors des difficiles hivers de l’immédiat après-guerre.

AUX CONCOURS D’ÉLÉGANCE…

Entre 1920 et 1939, les concours d’élégance se déroulaient à Hyères (avril), Cannes (avril), Bagatelle et Vichy (juin), Deauville (juillet), Le Touquet (août)… Le jury des concours primait et classait les voitures et les toilettes des conductrices, souvent des vedettes de la scène et de l’écran, des mannequins ou des épouses de personnalités. Le 23 juillet 1934, Jacqueline Citroën, la fille d’André Citroën, participe ainsi elle-même au Concours d’élégance de Deauville au volant d’une « 7 » cabriolet.


« 7 A » participant au Concours d’élégance organisé au bois de Boulogne le 8 juin 1934 par le quotidien sportif L’Auto Ce jour-là, la nouvelle Citroën remporte le Premier Grand Prix et trois Prix d’Honneur tandis que Citroën se voit attribuer le Prix Spécial de l’Aérodynamisme.

SUR LE TOUR DE FRANCE...


Les Traction Avant, cabriolet et découvrables, ont toujours été très prisées lors des grandes manifestations cyclistes, et tout particulièrement sur le Tour de France. Que ce soit les journalistes pour prendre des photographies en action ou des directeurs sportifs pour être au plus près de leurs coureurs, tous ont apprécié leurs grandes qualités routières et leur excellent confort, comme ici lors d’une étape de montagne du Tour de France 1937.


En 1954 et 1955, Yvette Horner, accordéoniste de renom (elle a remporté la Coupe du monde de l’accordéon en 1948), sillonne les routes de France juchée sur le toit d’une « 15 Six » dans la Caravane du Tour de France. Si piqûres de moustiques et coups de soleil sont alors son quotidien, les chaleureuses ovations du public lui font a ussi oublier tous ces désagréments.

SUR LES CIRCUITS…


Pierre Terrasson, essayeur chez Citroën de 1933 à 1939, a testé les Traction « 7 », « 11 » et « 15 Six » sur l’autodrome de Linas-Montlhéry où Citroën y avait un laboratoire d’essai à demeure depuis son ouverture en 1924. Les voitures roulaient jour et nuit, par tranche de huit heures, pour tester leur efficacité et leur fiabilité. Elles subissaient des épreuves par tranches de 20 000 km. 20 000 en marche arrière, 20 000 en première, 20 000 en deuxième, 20 000 à vitesse maximale…

SUR LES LONGS PARCOURS AVEC FRANÇOIS LECOT…


Du 22 juillet 1935 au 26 juillet 1936, après le décès d’André Citroën survenu le 3 juillet 1935, François Lecot, restaurateur de la Rochetaillée-sur-Saône, parcourt 400 134 km au volant d’une « 11 A Légère ». Pendant un an, il roule ainsi de jour comme de nuit, par tous les temps, et en empruntant quasi exclusivement les fameuses routes nationales 6 et 7 !


Du 26 septembre au 4 octobre 1934, François Lecot et Maurice Penaud, ancien mécanicien des Croisières Citroën, réalisent la première liaison postale reliant Paris à Moscou. Transportant du courrier diplomatique, ils parcourent à l’aller pas moins de 3 200 km en 70 heures, sans arrêt autre que le ravitaillement en carburant de leur « 7 S ». Effectué à une moyenne de 45 km/h, le voyage aller a duré trois jours, le séjour à Moscou deux, et le retour sera plus long, avec une escale à Varsovie, et s’achèvera place de La Concorde, la veille de l’ouverture du Salon de Paris. André Citroën, avec son chapeau melon, est ici entouré des deux héros, Maurice Penaud à sa droite et François Lecot à sa gauche.


Jeudi 5 juillet 1934, François Lecot, à gauche, et Maurice Penaud, à droite, sont salués par André Citroën en personne, au centre, devant le magasin Citroën de la place de L’Opéra à Paris. Partis le 2 juillet au volant d’une « 7 S » noire, ils viennent d’effectuer un Tour de France et de Belgique en parcourant quelque 5 007 km sans aucun arrêt, en 77 heures et à 65 km/h de moyenne !

LA TRACTION AVANT : DE JAVEL À NOS JOURS


Hall de livraison de la toute nouvelle usine du quai de Javel (Paris), fin de l’été 1934. Pas moins de 11 Traction Avant flambant neuf sont ainsi mises en scène devant le hall d’entrée et au pied même du bureau d’André Citroën : cinq « 7 » en version berline, cabriolet et coupé, et six « 11 ». Une « 11 » familiale au premier plan, reconnaissable à ses six glaces et ses trois rangées de sièges ; juste derrière à gauche, une « 11 » coupé et une « 11 » cabriolet de trois-quarts arrière ; à droite une première « 11 » berline à ailes noires, une deuxième de trois-quarts arrière, entre la « 7 » cabriolet et la « 7 » coupé juste derrière, puis une troisième au fond, au centre, entre les deux « 7 » berline. Cette vue permettra de réaliser une imposante illustration en couleurs pour le catalogue du Salon de Paris qui se tiendra au mois d’octobre suivant, présentant tous les modèles et toutes les version de la gamme des Traction Avant « 7 », « 11 » et, surtout, « 22 ».


C’est dans une cathédrale de béton, de verre et d’acier tout juste sortie de terre que débute la production de la Traction Avant au mois d’avril 1934. La nouvelle usine du quai de Javel, achevée au mois d’août 1933 et avec son outillage ultra-moderne, est à la hauteur des ambitions d’André Citroën et de sa Traction Avant. Elle peut produire jusqu’à 1 000 voitures par jour !


À partir du mois d’octobre 1955, l’usine de Javel accueille aussi la chaîne de montage de la toute nouvelle DS. Comme le montre ce cliché datant du mois de juin 1956, la Traction Avant partage « son » usine avec cette dernière pendant presque deux ans.

LA DERNIÈRE TRACTION


Le 25 juillet 1957, c’est le concessionnaire Citroën de Saint-Malo, M. Dufour, qui vient prendre livraison dans le hall de l’usine de Javel de la dernière Traction Avant produite. Sur cette « 11 » familiale, le mot fin a été peint sur les plaques d’immatriculation et un émouvant bouquet a été attaché au pare-brise. Cette voiture rejoindra le même jour la Bretagne par la route pour être livrée à son propriétaire. Après 23 ans, 4 mois et 15 jours de production, la Traction Avant tire définitivement sa révérence, s’effaçant devant une autre Citroën mythique… la DS !

LA TRACTION AUJOURD’HUI


80 ans après son lancement, la Traction Avant de Citroën fait toujours parler d’elle ! Pourquoi ? D’une part, grâce à la ferveur que suscite ce modèle Une ferveur entretenue et animée par les nombreux collectionneurs jamais avares pour faire partager leur passion au plus grand nombre, et pour démontrer que la robustesse et la fiabilité de leur voiture est toujours d’actualité. Ainsi en cette année d’anniversaire, nombreux sont les rassemblements et les manifestations organisés, toutes les occasions sont bonnes pour se retrouver !

Dans ce contexte, l’entité Citroën Heritage de la Marque entretient cette dynamique en soutenant un certain nombre d’initiatives pour que vive encore longtemps ce modèle de légende dans les esprits !

D’autre part, sans doute parce que la Traction Avant a ouvert la voie à l’automobile moderne avec le principe de roues avant motrices et directrices. Chez Citroën, depuis1934, tous les modèles produits sont des tractions avant et la Marque a, depuis lors, été suivie par la plupart des constructeurs mondiaux. Une belle preuve qui salue la force de Citroën à créer et à innover. Une force qu’entretient la Marque au quotidien pour toujours proposer la réponse juste aux besoins des clients d’aujourd’hui… et de demain.

Source : Communiqué de Presse et Photos Citroën (du 16 mai 2014)


Mai 2014 – Exposition 80 ans Traction Avant chez CITROËN