Salon Automobile De Gève 2014 : TOYOTA

NOUVELLE AYGO

UNE PROPOSITION UNIQUE SUR LE SEGMENT DES MINI-CITADINES

Construire des voitures toujours meilleures et encore plus « fun » : tel est l’objectif que s’est fixé Akio Toyoda. De cette volonté est née l’AYGO de deuxième génération. Elle reprend à son compte les atouts d’un modèle régulièrement restylé – design attrayant et agrément de conduite – en y ajoutant une autre dimension : un côté plus joueur. Les lignes se revendiquent de la thématique « J-Playful », référence à la culture de la jeunesse japonaise qui affectionne les formes franches et extraverties.

C’est donc dans une optique résolument ludique qu’ont été prises toutes les décisions stylistiques et techniques, depuis le nouveau dessin en X de l’avant jusqu’aux multiples possibilités de personnalisation.

« Avant toute chose, j’ai cherché à créer une voiture dont on puisse tomber amoureux, » confie David Terai, ingénieur en chef de la nouvelle AYGO. « D’habitude, les mini-citadines plaisent par leur commodité, leur compacité et leur prix. Mais trop souvent, elles pèchent par manque de séduction, en négligeant tous les éléments qui donnent envie d’acheter ce modèle particulier, qui vous plongent encore et toujours dans sa brochure. Le design est relégué au second plan et le choix des équipements est limité. »

« On a l’impression qu’il règne un consensus implicite parmi les responsables du plan produit, les stylistes et les ingénieurs : de toute façon, les conducteurs de petites voitures ne roulent guère ; par conséquent, peu leur importe de faire des concessions. Je n’arrive pas à y croire. Je suis convaincu que ces automobilistes, comme tous les autres, veulent une voiture dont ils puissent être fiers, et c’est la tâche que je me suis assignée. »

Cette approche explique pourquoi la nouvelle AYGO tire profit de l’héritage de la première génération, qui rejetait déjà dans une certaine mesure les stéréotypes généralement associés à ce segment. Malgré ses dimensions compactes, la nouvelle AYGO fait forte impression avec ses lignes étonnantes et raffinées mais néanmoins « fun ». Certes, un tel parti pris stylistique ne fera sans doute pas l’unanimité. Mais David Terai le revendique : c’était exactement son intention !

« Si l’on cherche à créer un lien émotionnel entre le client et le style, il faut accepter la diversité des goûts, » affirme-t-il. « Et sur un marché très concurrentiel, mieux vaut avoir un style que la moitié des gens vont adorer, plutôt qu’un style qui laisse indifférent. Pour cette raison, la nouvelle AYGO entend se démarquer de la masse. »

Objectif atteint ! L’intérieur et l’extérieur ont été conçus de manière à autoriser de nombreuses déclinaisons. Ainsi, la nouvelle AYGO est non seulement amusante à conduire, mais elle est aussi sympa à personnaliser. Et chacune des personnalités qu’elle peut ainsi revêtir correspond à des goûts particuliers.

Qui plus est, il est possible de remplacer facilement une dizaine de pièces extérieures par des variantes de couleur ou de finition différente, afin de créer une AYGO bien à soi. L’opération reste abordable et facilement réalisable grâce à leur conception astucieuse et à un service de pose très étudié. Ainsi, le coût et le délai d’exécution restent en phase avec les critères du segment A des mini-citadines.


À bord, la vie est encore plus agréable grâce à l’habitacle plus spacieux et aux équipements innovants, parfaitement adaptés au mode de vie des jeunes qui devraient constituer la clientèle majoritaire de la nouvelle AYGO. Exemple le plus marquant : le système multimédia x-touch. Son écran tactile couleur de 7 pouces (18 cm) contrôle de nombreux dispositifs embarqués, tandis que la technologie MirrorLink permet de relier un smartphone à la voiture, afin qu’elle participe à part entière au mode de vie actif et hyper-connecté d’aujourd’hui.

La nouvelle AYGO reçoit une évolution du moteur 1,0 litre VVT-i de Toyota, le 3 cylindres essence aux multiples récompenses. Tout en restant l’un des moteurs les plus légers du segment, ce groupe remarquable bénéficie de nombreuses évolutions qui améliorent les performances et réduisent encore la consommation et les émissions de CO2.

La nouvelle AYGO étant désormais prête à accueillir ses premiers clients, l’ingénieur en chef Terai est un homme heureux : « j’ai voulu éviter les compromis habituels du segment A en créant une voiture qui soit pour moi un réel motif de fierté. Quand je la regarde maintenant, je souris et j’en tombe amoureux... J’ai donc le sentiment d’avoir réussi. » Tel est désormais le souhait de Toyota : que sa nouvelle AYGO inspire les mêmes sentiments et qu’elle plaise aux conducteurs et aux passagers par son côté ludique et impertinent.

La sécurité, autre priorité

La nouvelle AYGO dispose d’un ensemble complet d’équipements de sécurité active et passive. De série, elle est équipée du freinage antiblocage ABS avec répartiteur électronique de la force de freinage EBD, du contrôle de stabilité du véhicule VSC, d’airbags rideaux, de points d’attache Isofix pour sièges enfants, d’un système de surveillance de la pression des pneus, d’un limiteur de vitesse réglable et, nouveautés sur ce modèle, de l’aide au démarrage en côte HAC et d’une signalisation de freinage d’urgence.

La grande rigidité de la carrosserie vise à minimiser la déformation de l’habitacle en cas de collision frontale, latérale ou arrière, alors que la face avant est dessinée pour absorber l’énergie en cas de choc avec un piéton.


Design J-Playful

La nouvelle AYGO est une séductrice née ! Ses lignes se revendiquent de la thématique J-Playful, directement inspirée de la culture des jeunes Japonais qui affectionnent les formes franches et extraverties.

« C’est avant tout le style d’une voiture qui fait la fierté de son propriétaire, » affirme Nobuo Nakamura, directeur du design.

« Chaque fois que l’on regarde sa nouvelle voiture garée devant chez soi, on a envie de se féliciter de son choix. Voilà pourquoi il n’était pas question pour nous de transiger sur le style. »

La compacité étant un critère fondamental aux yeux de la clientèle du modèle, majoritairement urbaine, la longueur hors tout n’augmente que de 25 mm à 3 455 mm, restant ainsi au meilleur de la catégorie. Malgré une garde au toit accrue de 7 mm à l’avant, la hauteur hors tout s’abaisse de 5 mm pour optimiser l’aérodynamisme. En outre, la voie s’élargit de 8 mm à l’avant comme à l’arrière pour donner une posture plus campée.

Si l’extérieur se veut compact et ludique, il respire aussi la robustesse. Aucun hasard en cela, comme l’explique N. Nakamura : « Cela n’a rien d’évident de dessiner une mini-citadine telle que celle-ci. Elle doit être avenante, mais imposer aussi un certain respect en ville. Elle doit donc avoir l’air solide, occuper pleinement son espace et posséder une réelle présence sur route. »

Cette impression de solidité naît de la puissante silhouette monocorps de la voiture. Pour y ajouter un côté amusant, il a été décidé d’introduire une rupture des volumes, comme si la carrosserie se dilatait sous la poussée intérieure d’un objet pour dessiner le X proéminent de l’avant. Celui-ci englobe tous les éléments frontaux, y compris les calandres supérieure et inférieure, les phares, les antibrouillards et même les rétroviseurs et les vitres latérales.

« Pour préserver l’homogénéité de ce motif, nous avons dû faire des choix difficiles. » reprend-il. « Par exemple, pour que les optiques de phares soient suffisamment étroites pour se loger à l’intérieur du X, il a fallu les doter de projecteurs. C’est exceptionnel sur le segment A, qui privilégie d’ordinaire les phares à réflecteurs, plus grands mais moins chers. Encore un bon exemple de tous les compromis que nous avons refusés pour obtenir une meilleure voiture. »

C’est sur ce motif en croix que reposent les possibilités de customisation extérieure inhérente au modèle.


De profil, le toit s’abaisse et la tête de toit s’avance. Dès lors, le centre de gravité se décale aussi vers l’avant, créant une posture plus équilibrée et plus plongeante – un effet accentué par la ceinture de caisse qui remonte vers les blocs feux arrière, également inclinés vers l’avant. Le toit lui-même présente un nouveau profil à double bossage et un becquet intégré qui favorisent l’aérodynamisme.

La forme des vitres latérales diffère entre les versions 3 portes et 5 portes : sur cette dernière, elle s’étire jusqu’au combiné de feux en donnant une impression de longueur adaptée à une 5 portes.

La poupe de la nouvelle AYGO rappelle le thème stylistique de la proue. Mais ici, ce sont le hayon et le bouclier inférieur qui constituent les lignes de rupture avec la carrosserie. Les feux arrière s’insèrent dans un hayon hexagonal et la partie haute du bouclier s’élargit jusqu’aux passages de roue proéminents, en accentuant ainsi l’impression de largeur et d’aplomb du véhicule.


Confort intérieur

Dans l’habitacle, le trapèze de la console centrale fournit le thème stylistique – une géométrie reprise sur d’autres éléments tels que les ouïes de ventilation, les garnitures de portes et l’entourage du levier de vitesses.

La console supporte une large planche de bord traitée antireflets, encadrée par de minces montants de pare-brise optimisant le champ de vision du conducteur. Au tableau de bord, les cadrans présentent une disposition concentrique. Éclairé en permanence, il contient un écran central multifonction à gros caractères, pour une meilleure lisibilité.

Comme pour l’extérieur, il est possible de personnaliser de nombreux éléments intérieurs.

« Nous avons beaucoup travaillé sur l’ergonomie » précise l’ingénieur en chef Terai. « Sachant que la clientèle de ce segment est plutôt jeune, nous avons ramené l’angle du volant de 28 à 26,6°, descendu de 10 mm le point de référence de la hanche des sièges avant et équipé le siège conducteur d’un réglage en hauteur. Chacun devrait donc trouver facilement sa position idéale. »

Malgré un empattement inchangé de 2 340 mm, l’habitacle s’allonge de 9 mm ; en outre, les accoudoirs latéraux s’élargissent de 20 mm pour rehausser encore le confort aux places avant.

Enfin, la capacité du coffre gagne 29 litres en passant à 168 litres ; de plus, le chargement est facilité car la longueur de l’espace s’accroît de 75 mm entre le seuil du hayon et les dossiers arrière.

Un éclairage innovant

De série sur toutes les finitions, les optiques de phares à ampoules halogènes sont de type polyelliptique, d’où une portée plus longue et plus large en feux de route comme en feux de croisement. Elles intègrent en outre des feux de position à LED qui confèrent à la nouvelle AYGO une signature lumineuse unique, reconnaissable de loin.


UNE PERSONNALISATION ASTUCIEUSE POUR CRÉER UN MODÈLE BIEN À SOI

Grâce à un large choix de pièces simples, abordables et rapidement disponibles, le client pourra facilement personnaliser sa nouvelle AYGO.

« Cela me tenait particulièrement à coeur, » reprend David Terai. « Premièrement, parce que les consommateurs se sont habitués à disposer d’un grand choix de couleurs et de finitions pour la plupart de leurs achats. Il est donc temps que l’automobile s’y mette aussi. Deuxièmement, parce que la possibilité d’avoir une AYGO bien à soi est essentielle au pouvoir de séduction que j’ai voulu lui donner. Le fait de savoir que sa voiture est en quelque sorte un modèle unique crée un attachement particulier à son égard. »

Il est donc possible d’interchanger relativement vite différentes pièces d’habillage, même après des années d’utilisation, et ce à l’extérieur (calandre en X, insert de bouclier arrière, habillage des ailes avant et jantes alliage) comme à l’intérieur (tableau de bord, console centrale, ouïes de ventilation, pommeau et entourage du levier de vitesses).


Le concept

Vis-à-vis du client, la difficulté consistait à rendre ce choix aussi clair et aussi simplement structuré que possible. Pour ce faire, la personnalisation s’articule autour de quatre principes : diversité, simplicité, coût modique et disponibilité.

Grâce à une gamme rationnalisée de trois finitions, trois éditions spéciales (qui seront régulièrement renouvelées), deux packs extérieurs et deux packs intérieurs, le client aura une vision claire des multiples possibilités de personnalisation offertes.

Cette approche structurée permettra de raccourcir les délais de livraison, quelle que soit la customisation choisie, extérieure ou intérieure.

Les finitions

De série, la nouvelle AYGO est déjà généreusement dotée : toutes les finitions reçoivent un système audio AM/FM avec entrée AUX et port USB, des feux de jour à diodes électroluminescentes, le contrôle de stabilité du véhicule VSC et l’aide au démarrage en côte HAC.

La stratégie des finitions s’articule autour de la version intermédiaire x-play, qui constitue la plateforme de base de toute version customisée, mais aussi des éditions spéciales x-cite, x-clusiv et x-pure. De série, elle comprend extérieurement une calandre en X noir laqué et des jantes acier de 15 pouces ; complétés à bord d’un volant gainé cuir à commandes audio, d’un siège conducteur réglable en hauteur et d’un limiteur de vitesse.

Pour sa part, l’élégante finition haut de gamme x-wave bénéficie d’un grand toit décapotable en toile et de jantes alliage argentées de 15 pouces. L’habitacle se distingue par des inserts couleur carrosserie et une sellerie mi-cuir. Au lieu du système audio de série, elle reçoit en outre le système multimédia x-touch à écran tactile, caméra de recul et technologie MirrorLink permettant de relier un smartphone à la voiture.

Ce choix de finitions se complète de l’entrée de gamme x, qui possède tout l’équipement de série de la nouvelle AYGO, une calandre noir mat et des jantes acier de 14 pouces.


Les Éditions Spéciales

Avec sa carrosserie Orange Pop, ses touches de finition noir laqué et ses jantes alliage de 15” à doubles branches, x-cite est l’enfant-terrible de la nouvelle gamme AYGO.

Version la plus extravertie, elle lui ajoute une note de sportivité.

La finition x-clusiv joue pour sa part la carte du raffinement en associant une carrosserie noire Midnight Black et des touches chromées.

Enfin, x-pure mise sur l’élégance et le minimalisme en adoptant une robe blanche Cool White rehaussée de touches extérieures chromées.


x-touch – Le monde au bout des doigts

Avec son système Toyota x-touch, la nouvelle AYGO offre à moindre coût un équipement multimédia et une connectivité pour smartphone dignes de la prochaine décennie.

- Ce dispositif opère via un écran tactile couleur de 7 pouces (18 cm) complètement intégré au tableau de bord.

- C’est le premier du segment à intégrer de série une caméra de recul. La structure du menu est simplifiée : cinq icônes permettent d’identifier d’un coup d’oeil l’ensemble des fonctions, pour une utilisation intuitive.

- Le menu Audio Source regroupe l’autoradio AM/FM, la réception numérique DAB en option, la lecture audio en transit par Bluetooth ainsi que par les entrées AUX/USB, avec possibilité d’afficher la pochette de l’album.

- Lorsque le système audio est éteint, l’écran affiche une grosse horloge rétro à chiffres sautants – un clin d’oeil design et amusant.

- La fonction Phone permet d’accéder à ses contacts personnels, de passer des appels téléphoniques et d’utiliser la fonction d’envoi et de réception de SMS à l’écran.

- Le menu Connect permet d’activer une nouvelle fonction MirrorLink : dès qu’un téléphone intelligent compatible est connecté, celle-ci reproduit sur l’écran x-touch celui du téléphone et les applications compatibles. Les fonctions du smartphone deviennent alors facilement accessibles via l’écran tactile de la voiture.

- La fonction Car Information regroupe quant à elle toutes les informations relatives à la conduite, l’ordinateur de bord affichant l’autonomie restante, la consommation moyenne et instantanée, le temps de parcours écoulé et les données des trajets antérieurs.

- Enfin, un large choix d’applications compatibles permet d’accéder aux services de navigation et aux réseaux sociaux.


Les Packs

Si le client souhaite ajouter un petit plus à sa nouvelle AYGO sans passer par une customisation pièce par pièce, il peut opter pour l’un ou l’autre des Packs extérieurs et intérieurs.

Concernant l’extérieur, l’un des packs modifie la couleur de la calandre en croix et l’insert du bouclier arrière, l’autre étant composé d’autocollants qui mettent en valeur le bas de la voiture à l’avant, à l’arrière et sur les flancs.

Les packs intérieurs proposent de modifier la couleur des ouïes de ventilation et de l’entourage du levier de vitesses, ou bien la finition du tableau de bord, de la console centrale et de l’entourage du levier.

À ciel ouvert

La version AYGO x-wave est équipée d’un toit décapotable en toile et à commande électrique, aux généreuses dimensions : 785 mm x 730 mm – une illustration parmi d’autres des équipements supplémentaires destinés à satisfaire une clientèle plus exigeante en matière de mini-citadines.

DES PRESTATIONS SÉDUISANTES

Lignes, équipements, possibilités de personnalisation ou sobriété du moteur : l’AYGO de deuxième génération possède à nouveau tous les arguments pour s’imposer sur son segment. Lorsque la commercialisation débutera à l’été 2014, elle ouvrira des perspectives nouvelles et intéressantes aux automobilistes en quête d’une voiture aux volumes bien pensés, au design séduisant et par-dessus tout amusante.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES


UN MOTEUR ASTUCIEUX AU CARACTÈRE BIEN TREMPÉ

Aucune clientèle n’est aussi fidèle au moteur à essence que celle des mini-citadines (segment A), où il représente 85 % des ventes. Avec son trois cylindres Toyota largement primé et amplement remanié, la nouvelle AYGO offre à ces automobilistes l’équilibre recherché entre réponse moteur et sobriété.

« Nous voulions améliorer les performances, mais aussi la consommation » explique l’ingénieur en chef Terai. « Sur le segment A, le coût d’utilisation est primordial : pas question pour les clients de dépenser une fortune en carburant ! Mais en même temps, nous ne voulions pas recourir à des technologies coûteuses pour réduire la consommation car cela aurait gonflé le prix de la voiture. Le défi consistait donc à trouver des moyens relativement simples mais astucieux d’atteindre nos objectifs. »

D’où la longue liste d’évolutions apportées au groupe motopropulseur de 998 cm3.

Elle débute par une amélioration des caractéristiques de combustion. Outre un taux de compression porté de 11,0:1 à 11,5:1, la chambre de combustion est désormais mieux refroidie et le fort tourbillon du conduit d’admission optimise le mélange air/carburant. Le programme de distribution variable a lui aussi été revu.

Ensuite, les pertes par friction diminuent grâce à l’adoption d’une chaîne de distribution basse friction équipée d’un rattrapage automatique de jeu. Des lève-soupapes à traitement ultra-dur DLC (carbone sous forme de diamant amorphe) et un carter d’huile à deux compartiments réduisent encore les résistances internes.

Enfin, ce moteur qui était déjà l’un des plus légers de sa cylindrée s’allège encore grâce à l’intégration du collecteur d’échappement à la culasse.

Ainsi, il gagne en puissance : 69 ch à 6 000 tr/min et en couple : 95 Nm à 4 300 tr/min – 85 Nm étant en outre disponible dès 2 000 tr/min.

La nouvelle AYGO se décline par ailleurs en deux versions : normale et Éco. Cette dernière bénéficie d’une 4ème et d’une 5ème vitesses rallongées, de pneus à faible résistance au roulement et du système Toyota Stop & Start.

La version normale affiche une consommation en baisse de 4,4 à 4,1 l/100 km , laquelle se traduit par une chute de 7 g/km1 du taux de CO2, soit 95 g/km1. De son côté, la version Éco fait mieux encore avec une consommation inférieure à 3,9 l/100 km1 et des émissions de CO2 sous les 90 g/km1.

Au fil de ces multiples évolutions, les ingénieurs ont toutefois veillé à conserver au moteur toute sa vivacité. Il monte toujours allègrement dans les tours et, malgré l’insonorisation renforcée, sa sonorité sportive caractéristique reste volontairement présente lorsque l’on sollicite plus fermement l’accélérateur.

Enfin, différentes mesures améliorent l’aérodynamisme pour abaisser encore la consommation : optimisation de l’écoulement aérodynamique autour de la carrosserie pour diminuer la résistance de l’air, spoilers avant et arrière, carénages sous le plancher et bavolets arrière pour réguler le flux d’air au niveau du soubassement, et adoption d’un conduit à quatre voies pour fluidifier l’admission d’air dans le compartiment moteur.

Résultat : une meilleure pénétration dans l’air attestée par un Cx abaissé de 0,30 à 0,29, et même 0,28 pour la version Éco.


X-SHIFT

En option, la nouvelle AYGO peut recevoir la boîte x-shift, une boîte manuelle robotisée très perfectionnée à sélection entièrement automatique et dépourvue de pédale d’embrayage. La synchronisation du moteur, de l’embrayage et de la boîte-pont est gérée par informatique, pour un passage des rapports rapide et précis. Les rapports de boîte ont en outre été revus pour équilibrer au mieux plaisir au volant et moindre consommation.

Dans les modes E (Économie) et M (Manuelle), la voiture progresse en douceur, comme avec une boîte automatique classique. En mode E, le système sélectionne le rapport approprié en fonction de la position de la pédale d’accélérateur, de la vitesse du véhicule et des conditions de conduite. Cette boîte x-shift dispose aussi du rétrogradage forcé (kick-down), fonction standard sur les boîtes automatiques. De plus, elle permet de reprendre momentanément la main sur le mode automatique en utilisant les palettes au volant.

En mode M, le passage manuel des rapports s’effectue au choix par le levier ou les palettes.

Avec cette boîte x-shift, la nouvelle AYGO consomme 4,2 l/100 km1 et n’émet que 97 g/km1 de CO2.

1 Sous réserve d’homologation finale


CONCEPT TOYOTA FV2

UN AVANT-GOÛT DU FUTUR

Illustration de la philosophie Toyota « Fun to Drive » dans un futur où la technologie automobile aurait considérablement évolué, le concept FV2 (Fun Vehicle 2) effectue sa première apparition européenne au Salon de Genève 2014.

En établissant avec le conducteur un lien physique et émotionnel qui se resserre avec le temps, le véhicule devient de plus en plus ludique à mesure qu’on l’utilise.

En lieu et place du volant traditionnel, ce sont les mouvements du corps du conducteur qui incitent le Toyota FV2 à avancer ou à reculer, à tourner à droite ou à gauche.

En outre, via les systèmes de transport intelligent, il pourra entrer en contact avec les véhicules alentour et l’infrastructure routière afin d’améliorer la sécurité par un échange d’informations, notamment en signalant à l’avance la présence de véhicules dans les angles morts aux intersections.

Pour Toyota, il pourrait s’instaurer entre le véhicule et son conducteur une relation de confiance et de compréhension de plus en plus forte, comparable à celle que tisse le cavalier avec son cheval.

Tous deux peuvent ainsi « grandir » ensemble, grâce aux technologies en cours d’étude dans le cadre du Toyota Heart Project. Le véhicule se base sur la reconnaissance vocale et visuelle pour déterminer l’humeur du conducteur, sur l’historique de ses déplacements pour proposer des destinations, mais aussi sur les renseignements acquis sur ses compétences pour l’assister dans la conduite.

En plus d’un affichage en réalité augmentée sur le pare-brise, le FV2 permet de changer à volonté la couleur et la décoration de la carrosserie afin de l’adapter à ses goûts personnels.


Bon à savoir

L’affichage en réalité augmentée projeté sur le pare-brise du FV2 découle à la fois de données calculées par informatique et d’éléments sensoriels captés dans l’environnement du conducteur.

L’ouverture à l’innovation du Toyota Heart Project est une technique de R&D qui dépasse le cadre organisationnel pour rassembler des savoirs et techniques d’origines diverses.

Précisions sur le Toyota Heart Project

Il s’agit d’un programme de recherche fondamentale sur la communication, dont la thématique « Inspiring the Heart, Inspiring You » se propose de susciter l’inspiration et l’émotion.

Basé sur une méthode unique en son genre d’ouverture totale à l’innovation, ce programme imagine un futur où, au-delà du simple dialogue entre les humains et l’intelligence artificielle, il sera possible d’élargir la communication aux émotions en s’appuyant sur les expressions, les gestes et le souvenir d’évènements passés.

Kirobo et Mirata, les petits robots humanoïdes de communication de Toyota, s’inscrivent notamment dans cette démarche.


CONCEPT TOYOTA FCV

RENCONTRE AVEC YOSHIKAZU TANAKA, Responsable planification et développement des véhicules à pile à combustible

Toyota l’avait annoncé : vers 2015, la marque lancera une voiture à pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Préfiguration concrète de ce projet, le Concept Toyota FCV a choisi le Salon de Genève pour se dévoiler au public européen. Yoshikazu Tanaka, responsable de la planification et du développement des véhicules à pile à combustible, évoque les nombreux atouts de cette technologie prometteuse.

Yoshikazu Tanaka est directeur général au sein du Groupe Planification Produit. Son diplôme d’ingénieur de l’Université de Kyoto en poche, il rejoint Toyota en 1987. Il se voit d’abord confier le développement de certaines transmissions, comme la boîte automatique à 4 vitesses de la Yaris de première génération.

À partir de mars 2006, il intègre le service de planification et développement des véhicules hybrides rechargeables puis, en 2006, en prend la direction pour le projet Prius Rechargeable. Depuis janvier 2012, il est chargé de la planification et du développement des véhicules à pile à combustible hydrogène.

Tanaka-san, commençons par évoquer la technologie des piles à combustible en général. Pourquoi Toyota la considère-t-il comme la meilleure solution de mobilité pour l’avenir ?

« Les véhicules à pile à combustible nous semblent écologiquement très prometteurs grâce à leur grande efficacité énergétique du puits à la roue. L’hydrogène est une source d’énergie importante pour l’avenir car on peut le produire par différentes sources d’énergie renouvelable, comme le solaire ou l’éolien. Sa densité d’énergie est supérieure à celle d’une batterie électrique et il est facile à stocker.

Les avantages propres aux véhicules à pile à combustible sont multiples : diversification énergétique, zéro émission et facilités d’usage identiques à celles des voitures à moteur thermique. C’est potentiellement l’éco-voiture ultime du futur, celle qui sera capable d’incarner un jour la mobilité durable. »

Pouvez-nous nous expliquer la vision Toyota de la mobilité future ?

« Toyota estime que les éco-voitures n’auront vraiment d’impact positif sur l’environnement qu’à condition de se généraliser. S’agissant du critère d’autonomie, les véhicules hybrides et rechargeables font jeu égal avec les véhicules thermiques actuels et peuvent passer au stade de la grande diffusion. De leur côté, les véhicules électriques conviennent davantage aux petits trajets en raison de leur moindre autonomie et de la longueur du temps de recharge.

Les véhicules à pile à combustible, quant à eux, sont extrêmement polyvalents avec une grande autonomie et un passage rapide à la pompe. Toutefois, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène reste à mettre sur pied. Pour l’instant, chaque véhicule écologique a son revers ; il appartient à nos clients de décider ce qui leur convient le mieux.

Pour satisfaire ces automobilistes dans des délais raisonnables, nous nous appliquons à mettre au point un large éventail de technologies, y compris des véhicules hybrides rechargeables, des véhicules électriques et des véhicules à pile à combustible, afin de diversifier simultanément les sources d’énergie. »

Toyota travaille sur les piles à combustible depuis 1992 et commercialisera son premier modèle en 2015. Quelles sont les plus grosses difficultés que vous avez eues à surmonter, ainsi que les principales étapes d’évolution ?

« Pour pouvoir commercialiser un tel véhicule à grande échelle, il fallait avant tout réduire le coût de la pile à combustible, et donc le prix final. Nous avons étudié différentes pistes pour fabriquer des systèmes plus compétitifs, plus puissants, plus petits, plus légers et plus économiques.

Le système auquel nous avons abouti possède une densité de puissance record : 3,0 kW/ℓ – deux fois plus que celui de notre précédent prototype, le Toyota FCHV-adv. De surcroît, sa puissance dépasse les 100 kW malgré une importante réduction de taille.

Nous avons conçu une nouvelle pile à combustible permettant la remise en circulation de l’eau, de la cathode à l’anode, afin d’assurer l’humidification interne et le bon équilibre hydrique. En nous affranchissant ainsi de l’humidificateur, nous avons pu simplifier la structure du système afin d’en réduire le poids, la taille et le coût.

Au final, lorsqu’il sera commercialisé en 2015, ce système reviendra 95 % moins cher que celui du Toyota FCHV-adv. »

Quel rapport y a-t-il aujourd’hui entre le véhicule à pile à combustible et l’expertise de Toyota en technologie hybride ? Vous a-t-elle aidés à le développer ?

« Nous considérons le système hybride comme le pivot du développement des éco-voitures tels que les véhicules hybrides rechargeables, les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible. Ces voitures ont pu être rapidement et facilement développées grâce au savoir-faire acquis avec la technologie hybride.

Dans le cas du concept Toyota FCV, nous avons utilisé le moteur électrique, l’électronique de puissance ainsi que d’autres pièces et organes du système hybride actuel. En exploitant des éléments existants, nous cherchons à améliorer leur fiabilité tout en minimisant les coûts. »

En termes de facilité d’usage, pensez-vous qu’un véhicule à pile à combustible soit déjà capable de rivaliser avec une voiture à moteur thermique ?

« Un véhicule à pile à combustible possède la même autonomie – plus de 500 km – et fait le plein aussi vite : 3 minutes environ ; au quotidien, il est donc tout aussi pratique qu’une voiture classique. De plus, sa grande autonomie permet de transplanter cette motorisation aux gros véhicules, les bus ou les poids lourds par exemple. »

Comment voyez-vous l’évolution de la pile à combustible de 2015 à 2020 ?

« En prévision de leur généralisation au-delà de 2020, nous accordons une grande importance à la recherche et au développement des véhicules à pile à combustible afin de pouvoir en vendre plusieurs dizaines de milliers par an. Nous allons redoubler d’efforts pour abaisser leur prix afin d’améliorer leur attractivité financière, notamment en réduisant le coût de la pile et en améliorant sa longévité. »

Existe-t-il au sein du Groupe Toyota d’autres initiatives liées à la pile à combustible ?

« Oui, les entreprises du Groupe Toyota vont travailler sur des bus (Hino Motors, Ltd.), sur des systèmes de cogénération (chaleur/électricité) à usage domestique (Aisin Seiki Co., Ltd.), ainsi que sur des chariots élévateurs et d’autres engins industriels (Toyota Industries Corporation).

Toyota et Hino Motors développent ensemble un nouveau bus à pile à combustible qui sera lancé en 2016. Au sein du Groupe Toyota, le savoir-faire et les techniques mises au point par chaque entreprise profitent à toutes. Nous continuerons d’entretenir ces étroites relations et d’accélérer le développement des véhicules à pile à combustible. »

Comment voyez-vous évoluer la production d’hydrogène dans les années à venir ?

« On peut produire de l’hydrogène à partir de différentes sources d’énergie renouvelable. Il faudra choisir le moyen le moins coûteux et le moins émetteur de CO2, en fonction des conditions propres à chaque région. »

Comment envisagez-vous l’évolution de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène ?

« Aux États-Unis, la mise sur pied d’une telle infrastructure progresse en Californie. C’est aussi le cas en Europe, surtout en Allemagne et en Scandinavie. Son développement est un facteur essentiel à l’adoption des véhicules à pile à combustible. Nous espérons que les efforts des industriels concernés et le soutien des pouvoirs publics feront avancer les choses.

Toyota continuera d’élaborer des véhicules à pile à combustible capables de satisfaire pleinement les consommateurs, et les lancera d’abord dans les régions s’équipant d’une infrastructure d’hydrogène ad hoc. Si ces voitures reçoivent l’assentiment et le soutien des automobilistes, leur développement devrait démarrer. »

Le manque actuel d’infrastructure de recharge handicape la progression des véhicules électriques. Pensez-vous que la pile à combustible va connaître le même genre de problème ?

« Comme l’autonomie d’un véhicule à pile à combustible et le temps passé à la pompe sont similaires à ceux d’une voiture conventionnelle, la problématique est différente de celle des véhicules électriques. La question ne tient pas tant au nombre de stations-service d’hydrogène qu’à leur localisation. Il faudrait qu’elles soient réparties de manière stratégique, afin d’offrir une couverture maximale sans avoir à construire trop de stations. Ainsi nous pouvons affirmer qu’aujourd’hui en Europe du Nord, avec 77* stations cette année et plus de 100* dès l’an prochain, il est déjà possible de se déplacer de la Norvège à la Suisse en passant par la Suède, le Danemark et l’Allemagne. Et même si ce n’est évidemment pas aussi pratique que le réseau actuel des pompes à essence, une distance de 200 à 300 km entre les stations-service constituerait un point de départ raisonnable.

Toyota continuera donc de travailler en ce sens avec les autorités locales, les industriels concernés et les organismes de recherche. »

*Source : H2stations.org (TÜV SÜD)

L’utilisation d’hydrogène dans un véhicule pose-t-il des problèmes de sécurité ?

« Le risque d’explosion de l’hydrogène est relativement mineur, sauf si le gaz s’accumule dans un espace confiné. Le principe de sécurité N° 1 de Toyota est donc d’éviter les fuites d’hydrogène, grâce à la conception du système et au choix des matériaux. En cas de fuite, le gaz est détecté et les vannes des réservoirs d’hydrogène se ferment aussitôt Ainsi, en cas de fuite, l’hydrogène ne peut ni s’accumuler, ni passer dans l’habitacle.

Le recyclage pose-t-il des problèmes particuliers ?

« S’agissant des pièces provenant de l’actuel groupe hybride, nous les recyclerons de la même manière. Nous nous efforcerons également d’atteindre la même proportion de recyclage pour les composants spécifiques de la pile à combustible. »

Parlons maintenant du Concept FCV lui-même : quels sont ses points forts ?

« Ils sont au nombre de quatre, comme pour tout véhicule à pile à combustible : premièrement, la facilité d’usage – 500 km d’autonomie et 3 minutes à la pompe ; deuxièmement, le plaisir au volant – souplesse et puissance d’accélération, silence de fonctionnement ; troisièmement, zéro émission ; et quatrièmement, la diversification énergétique. »

Quelles sont les principales particularités stylistiques du Concept Toyota FCV ?

« Pour créer une voiture capable d’exprimer certaines valeurs inédites, nous tenions à ce que les lignes traduisent d’emblée toutes ces qualités : la commodité d’une berline, le plaisir de conduite et des performances environnementales avérées.

Nous avons recherché un design original pour traduire concrètement la « clairvoyance » du système à pile à combustible. Ainsi, grâce à la taille des calandres, l’avant donne l’impression de « respirer de l’air ».

La carrosserie du Concept FCV reflète-t-elle dans sa forme des contraintes techniques particulières liées à la pile à combustible, par exemple la taille de l’admission d’air ?

« Grâce à la compacité de la pile à combustible Toyota et à l’installation sous la caisse des deux réservoirs d’hydrogène sous haute pression de 700 bars, le Concept Toyota FCV peut accueillir quatre personnes. Le caractère affirmé de la face avant lié à la taille des prises d’air met en valeur le fonctionnement de la pile à combustible. »

Où en est le développement de la berline à pile à combustible qui doit être lancée en 2015 ?

« Nous sommes arrivés en phase finale de développement. Nous menons actuellement différents types d’essais sur routes ouvertes et sous différents climats, très froids ou extrêmement chauds par exemple. Tout en continuant ces essais routiers et d’autres tests, nous poursuivrons le développement jusqu’à atteindre un niveau de qualité et de fiabilité capable de satisfaire les clients. »

Quels sont les éléments de design et de conception du Concept Toyota FCV qui seront repris sur la version de série annoncée pour 2015 ?

« Nous envisageons de reprendre l’architecture générale du Concept. Même si les lignes extérieures préfigurent la version commerciale, certains éléments stylistiques sont spécifiques au concept lui-même. Par conséquent, le FCV définitif ne sera pas strictement identique à la version de Genève. »


LANGAGE STYLISTIQUE

Les lignes extérieures du Concept Toyota FCV évoquent deux caractéristiques fondamentales du véhicule à pile à combustible hydrogène : la transformation de l’air en eau lors de la production d’électricité et la puissance d’accélération autorisée par le moteur électrique. L’air est évoqué par les ouïes prononcées de la proue, tandis que le thème aquatique transparaît dans la silhouette fluide du profil et le motif ondulé de la trappe du réservoir. En écho, l’arrière de la voiture rappelle la poupe d’un catamaran et son sillage.


LES HYBRIDES : FER DE LANCE DE TOYOTA EN EUROPE

Depuis l’arrivée de la première Prius en 2000 en Europe, Toyota y a vendu plus de 650 000 véhicules hybrides – un chiffre qui s’accroît chaque année.

En 2013, les ventes de Toyota Motor Europe ont atteint 847 540 unités, soit 9 569 de plus qu’en 2012 et un gain de part de marché de 0,2 point à 4,7 %. Cette progression tient principalement aux excellents résultats commerciaux des modèles hybrides Toyota et Lexus : 156 863 véhicules en 2013 – un record historique et un bond de 43 % par rapport à 2012. Ces modèles représentent désormais près de 20 % des ventes de Toyota Motor Europe, y compris dans plusieurs pays hors de l’UE, et même 28 % en Europe occidentale (39 % en France).

Mais aujourd’hui, Toyota ne se contente pas de se classer N°1 des ventes d’hybrides en Europe : il y est aussi le premier constructeur d’hybrides. De fait, sa production européenne a doublé, totalisant le chiffre record de 116 383 unités pour les usines française (Yaris Hybride) et britannique (Auris Hybride et Auris Touring Sports Hybride).

La Yaris Hybride a terminé l’année 2013 en multipliant par plus de deux ses ventes 2012, soit 49 774 unités contre 25 041. Mais l’Auris Hybride signe elle aussi une année record, les ventes de la berline s’envolant de 66 % à 39 438 exemplaires, tandis que celles de l’Auris Touring Sports Hybride représentent désormais 60 % des ventes du modèle avec 15 175 unités.

Les hybrides doivent en partie leur succès à un coût de possession extrêmement avantageux, grâce à leur note de carburant réduite et aux avantages réservés aux véhicules les plus propres. Mais ce ne sont pas les seules raisons : les automobilistes sont toujours plus nombreux à découvrir et apprécier le confort d’une motorisation hybride-essence et la sérénité qu’elle procure dans la circulation urbaine. C’est pourquoi Toyota est bien décidé à continuer d’étoffer son offre hybride en lançant dans le monde 15 évolutions ou nouveaux modèles d’ici à la fin 2015.

Bon à savoir

● 43 % de progression des ventes d’hybrides Toyota et Lexus entre 2012 et 2013


YARIS HYBRIDE : LA RÉVOLUTION EST EN MARCHE SUR LE SEGMENT B

La Yaris Hybride est toujours l’unique véhicule Full Hybrid commercialisé sur le segment B des citadines polyvalentes. Avec 28 % des ventes totales du modèle sur le continent européen en 2013 (45 % en France), elle met à la portée du plus grand nombre les avantages de cette technologie.

L’optimisation du groupe hybride a permis de le loger dans les dimensions compactes de la voiture, où l’espace est exploité dans un souci de rationalité maximale, sans affecter la qualité du système ou ses performances, ni l’habitabilité ou le volume du coffre. De cylindrée plus modeste, ce système associe un moteur essence 1,5 litre et un ensemble léger et compact comprenant moteur électrique, boîte-pont, onduleur et bloc batterie.

La Yaris Hybride affiche une consommation moyenne de 3,5 l/100 km seulement et le meilleur taux de CO2 du segment : 79 g/km, tout en permettant de rouler fréquemment en mode tout électrique, c’est-à-dire sans émissions de CO2, NOx ou particules.

Record du segment en cycle urbain également avec 3,1 l/100 km, c’est un mode de mobilité idéal en agglomération.

Aux avantages tangibles d’une technologie évoluée, d’émissions réduites et d’un coût de possession imbattable, elle ajoute une détente et un silence exceptionnels au volant. Sa motorisation 100 % hybride prouve ainsi que le plaisir de conduite peut parfaitement rimer avec éco-responsabilité et coût d’utilisation modique. De plus, comme toutes les hybrides Toyota, elle bénéficiera de valeurs résiduelles élevées après quelques années d’utilisation.

Avec l’usine de Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) qui assemble l’Auris Hybride et l’Auris Touring Sports Hybride, et Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) qui fabrique la Yaris Hybride, Toyota est désormais l’unique constructeur à posséder en Europe deux sites de production de cette technologie.

Bon à savoir

● 1/3 la part des hybrides dans les ventes Yaris


AURIS HYBRIDE : LA TOUCHE EUROPÉENNE

Conçue autour d’une nouvelle architecture, notamment moins haute, l’Auris de nouvelle génération reflète bien la volonté de Toyota : concevoir des voitures plus attrayantes esthétiquement et plus impliquantes au volant, tout en honorant la solide réputation de qualité, de longévité et de fiabilité de la marque.

Dans cette optique, le bureau d’études s’est concentré sur la gestion du poids, la conception du châssis, l’exploitation optimale des volumes et l’évolution des motorisations. En outre, son étroite collaboration avec l’équipe de designers a permis d’harmoniser le style du modèle à son architecture.

C’est ainsi qu’est née la nouvelle Auris – plus légère, plus dynamique, mieux équipée et plus économique à l’usage que jamais. Les lignes se font plus radicales, plus affirmées et plus épurées, l’habitacle gagne en qualité perçue, le comportement routier en dynamisme et les motorisations en rendement – sur les versions classiques comme sur la variante hybride, fleuron du modèle.

D’un niveau d’émissions exemplaire – 84 g/km seulement, quasiment pas de NOx ni de particules – l’Auris Hybride abaisse considérablement le coût de possession en réduisant les frais d’entretien et en ouvrant droit à des avantages fiscaux dans de nombreux pays européens.

En 2013, la version hybride a représenté 37 % des ventes de la berline (74 % en France), classée parmi les cinq modèles les plus vendus du segment en Europe, preuve que la motorisation Full Hybrid est désormais une proposition majeure, accessible au plus grand nombre.

Conçue pour l’Europe, son plus gros marché, l’Auris Hybride est fabriquée chez Toyota Motor Manufacturing UK aux côtés de l’Avensis, ce qui confirme l’engagement de Toyota envers ses activités industrielles européennes.

Bon à savoir

● +66 % de progression des ventes de l’Auris Hybride de 2012 à 2013


AURIS TOURING SPORTS HYBRIDE : Le premier break compact à motorisation 100 % hybride

Sous une carrosserie élégante offrant un espace de chargement et une fonctionnalité record sur le segment C, la nouvelle Auris Touring Sports est le tout premier break compact disponible en version Full Hybrid, aux côtés de ses versions essence et diesel. Avec un taux de CO2 de 85 g/km seulement, c’est la motorisation la plus sobre du segment. Et comme la batterie se trouve sous les sièges arrière, l’installation du système Toyota Hybrid Synergy Drive n’entame en rien la longueur de chargement (jusqu’à 2 047 mm) ni son volume (jusqu’à 1 658 litres).

De plus, le véhicule dispose à la fois du système de rabat des sièges Toyota Easy Flat, d’un plancher de coffre à double niveau, d’un filet à bagages à enrouleur et d’un cache-bagages bidirectionnel.

La carrosserie break représente actuellement en Europe 25 % des ventes du segment C, dont 75 % sont achetés par des flottes. Ce nouveau modèle élargit donc l’attrait de la gamme Auris et devrait l’aider à dépasser les 5 % de part du segment en 2014, sa première année pleine de commercialisation. Depuis son lancement en juillet jusqu’à la fin 2013, la version hybride a représenté 60 % des ventes de l’Auris Touring Sports (90 % en France).

Conçue pour l’Europe, l’Auris Touring Sports est fabriquée chez Toyota Motor Manufacturing UK aux côtés de l’Avensis, ce qui confirme l’engagement de Toyota envers ses activités industrielles européennes.

Bon à savoir

● 6/10 la part des hybrides dans la gamme Auris Touring Sports


PRIUS : L’icône hybride

C’est en décembre 1997 au Japon que Toyota lance la « Prius », première berline hybride de grande série au monde. Depuis cette date, les automobilistes du monde entier ont accueilli très favorablement les véhicules hybrides du Groupe, à tel point qu’en décembre 2013, les ventes mondiales cumulées d’hybrides Toyota et Lexus ont franchi le cap des six millions d’unités.

Vendue à plus de trois millions d’exemplaires à ce jour, la Prius reste le modèle le plus reconnaissable de la gamme Toyota Full Hybrid. À l’avant-garde de l’innovation technique depuis les origines, elle a, à chaque nouvelle génération, introduit sur le segment des équipements ultra-perfectionnés et précurseurs pour leur époque.

Lancée en 2009, la Prius III possède un affichage tête haute qui projette à la base du pare-brise des informations utiles à la conduite, notamment la vitesse et l’aide à la conduite économe Eco Drive.

En cycle mixte, la Prius III restylée affiche 3,9 l/100 km et seulement 89 g/km de CO2.

La Prius s’est taillée une remarquable réputation de fiabilité, de longévité et de faible coût de possession qui ne se démentent pas. Dans le rapport TÜV 2014, qui analyse la qualité des véhicules et leur fiabilité dans le temps (publié par la plus grosse association allemande de contrôle technique), elle affiche d’ailleurs le plus petit nombre de défauts dans deux catégories : les véhicules âgés de quatre à cinq ans et de six à sept ans. Cet excellent résultat atteste la grande fiabilité de la marque en général et de sa motorisation hybride en particulier.

Bon à savoir

● 3,2 millions de Prius vendues depuis 1997


PRIUS RECHARGEABLE : VERS L’ÉCO-VOITURE ULTIME

Fondée sur la célèbre motorisation Full Hybrid – pivot technologique de Toyota –, la Prius Rechargeable traite les besoins spécifiques de la clientèle citadine en allongeant considérablement l’autonomie électrique, portée à 25 km, pour les trajets quotidiens en agglomération, tandis que son moteur thermique lui vaut une autonomie totale de plus de 1 000 km.

Véritable hybride – c’est-à-dire capable de rouler en seul mode essence ou électrique ainsi qu’en associant les deux, la Prius Rechargeable fait preuve d’une impressionnante souplesse d’accélération et d’un remarquable silence de fonctionnement, tout en affichant une sobriété exemplaire (2,1 l/100 km en cycle mixte européen) et des émissions minimes (49 g/km).

De plus, lorsqu’elle roule en mode tout électrique, ses rejets de CO2, de NOx et de particules sont nuls. Elle peut ainsi, selon la charge de la batterie et les conditions de circulation, parcourir jusqu’à 25 km et atteindre 85 km/h.

Une fois l’autonomie électrique épuisée, le système 100 % hybride ne consomme que 3,7 litres d’essence aux 100 km et n’émet que 85 g/km de CO2, record de la catégorie. Ces chiffres sont encore meilleurs que ceux de la Prius classique, principalement grâce à la batterie lithium-ion qui récupère plus efficacement l’énergie au freinage, se rechargeant ainsi plus vite et permettant de rouler plus souvent en mode électrique.

D’un poids de 80 kg seulement, le bloc-batterie de 4,4 kWh se recharge totalement en une heure et demie à partir d’une prise de courant domestique normale de 230 V. Et comme il est très compact, la Prius Rechargeable ne pèse que 55 kg de plus que la Prius classique.


PRIUS+ : LE PREMIER MONOSPACE 7 PLACES HYBRIDE

Tout en conservant des dimensions compactes afin d’optimiser l’aérodynamisme, la Prius+ apporte, comme son nom le laisse entendre, une augmentation conséquente du volume intérieur et de l’habitabilité. Plus longue de 135 mm que la Prius classique, plus large de 30 mm, plus haute de 85 mm et dotée d’un empattement rallongé de 80 mm, elle peut accueillir sept personnes sur trois rangées.

Le nouveau monospace sept places Toyota Full Hybrid comporte une deuxième rangée de trois sièges coulissants/fractionnables/rabattables séparément et une troisième rangée fractionnable/rabattable à 50/50. C’est l’installation d’une batterie à l’ion lithium (Li-ion) extrêmement compacte dans la console centrale, entre les sièges avant, qui a rendu possible l’ajout de cette troisième rangée.

Même avec sept personnes à bord, la Prius+ offre un coffre de 232 litres (dont 60 litres sous le plancher du coffre) – chiffre porté à 784 litres si la troisième rangée est rabattue, et à une capacité maximale de 1 750 litres lorsque les deux rangées arrière sont rabattues.

Ses éco-performances profitent d’un aérodynamisme exemplaire et d’un poids très raisonnable, qui lui valent une consommation de 4,1 l/100 km et un taux de CO2 de 96 g/km, des chiffres inégalés dans la catégorie.


Source : Information Presse Toyota (R.P.2014-25)