L'héritage de la Lamborghini Countach dans une série de vidéos. De la voiture idée, la LP 500 de 1971, à cinq générations couvrant dix-sept ans

L'héritage de la Lamborghini Countach dans une série de vidéos. De la voiture idée, la LP 500 de 1971, à cinq générations couvrant dix-sept ans - Mercredi 14 Juillet 2021


Pour célébrer le 50e anniversaire de la Countach, Automobili Lamborghini lance une série de quatre vidéos sur ses réseaux sociaux. Chaque lundi, ils raconteront l'héritage d'une icône automobile d'une manière inédite, en impliquant des personnalités inspirantes. Le premier est Marcello Gandini, le designer derrière les lignes futuristes de cette super voiture, créée à une époque unique où la liberté stylistique et technique des designers de l'époque était presque absolue, avec très peu de restrictions réglementaires et statutaires.

Cette période des années 1970 a été celle de la créativité ultime, l'un des moments les plus importants pour le design. Ces années ont façonné d'importantes conquêtes sociales, de la course à l'espace et l'avènement de la haute technologie avec la construction d'ordinateurs modernes, aux tendances de la mode aux motifs géométriques avec leur explosion de couleurs vives et l'avènement de l'individualisme et de l'ère du jet. Finissant sur les murs des chambres de toute une génération et jouant un rôle majeur dans des dizaines de films, la Countach dépeint bien plus qu'un succès commercial retentissant. Alors qu'elle était encore en production, elle a pu jouer le rôle d'icône de style et de performance en gagnant à juste titre une place dans les annales de l'histoire automobile mondiale.


À l'été 1970, Ferruccio Lamborghini pousse ses hommes à se doter d'une voiture révolutionnaire capable de réussir l'entreprise pas si facile de remplacer une icône comme la Miura. La nouvelle voiture devait être techniquement avancée et plus rapide, capable de devenir la voiture de sport symbolisant les années 1970. Le moteur 12 cylindres est resté mais sa cylindrée est passée de 4 à 5 litres, et sa position sur la voiture a changé : de transversale arrière à longitudinale arrière. Pour y parvenir tout en évitant les limitations d'une transmission en porte-à-faux arrière, le directeur technique de l'entreprise, Paolo Stanzani, a inventé une nouvelle solution technique, avec la transmission placée devant le moteur, pratiquement en butée contre les sièges, et l'arbre d'hélice passant à l'intérieur du bloc moteur. Du point de vue stylistique, Marcello Gandini, responsable du style à la Carrozzeria Bertone, décide d'abandonner les formes arrondies qui caractérisent les années 1960 et il conçoit une voiture très basse et large aux arêtes vives. C'était absolument extraordinaire dans sa forme.


Gandini a décidé d'utiliser des portes à ciseaux non seulement pour répondre à une exigence technique résultant de la hauteur de la partie latérale du châssis mais aussi pour gagner quelques centimètres en largeur afin de faciliter la montée dans la voiture. En optant pour cette solution, il a rencontré l'approbation de Ferruccio pour une autre innovation et, même s'il ne le savait pas encore, il a créé ce qui est devenu depuis l'une des caractéristiques les plus distinctives de tous les modèles 12 cylindres produits à Sant' Agata Bolognaise. L'extraordinaire caractéristique de la LP 500 réside dans ses arêtes vives, qui dans l'industrie automobile sont devenues le symbole stylistique des années à venir, et ont donné naissance à un modèle qui est resté en production avec très peu de modifications pendant dix-sept ans.

C'est précisément en travaillant à l'exécution de ce premier prototype, baptisé LP 500, qui devait être prêt pour le Salon de Genève en mars 1971, que le mot « Countach » fit sa première apparition. C'est une exclamation du dialecte piémontais italien qui indique l'étonnement et l'admiration pour quelque chose.


La Countach LP 500 a été un succès instantané et total. Cependant, la Countach n'était pas prête. C'était une « voiture d'idées » conçue pour tester les réactions des gens. Lorsqu'il a été décidé de commencer le développement, il a été mis en production dès que possible. Environ deux ans de travail intensif s'étalant sur de longues journées sur la route, conduits par le légendaire pilote d'essai néo-zélandais Bob Wallace, ont été nécessaires pour que le prototype Countach LP 500 devienne une voiture de série standard. Il a également été exposé aux salons de l'automobile de Paris et de Turin en 1971. Un nombre considérable de modifications devinrent nécessaires, notamment liées au refroidissement du moteur et à l'entrée d'air dans le compartiment moteur. C'est pourquoi deux prises d'air latérales Naca et deux conduits ont été ajoutés au-dessus des prises d'air du radiateur. La forme du nez a légèrement changé en s'élevant de quelques centimètres.

Suite aux premiers essais routiers, le moteur de 5 litres s'est avéré encore trop immature et délicat, il a donc été remplacé par un moteur de 4 litres. La Countach LP 400 a fait ses débuts officiels au Salon de l'automobile de Genève en mars 1973 avec la voiture châssis #1120001. C'était un prototype très similaire dans son intégralité à celui qui devait alors être la voiture de série standard. Par rapport à la Countach LP 500, la LP 400 se distingue d'un point de vue technique, principalement en adoptant un cadre treillis tubulaire au lieu d'une structure autoportante. La carrosserie était faite d'aluminium, et non plus de panneaux d'acier, et elle a subi toutes les modifications esthétiques et techniques qui ont été jugées nécessaires lors de son développement. La voiture, présentée à Genève dans la couleur rouge, a ensuite été exposée repeinte en vert moyen aux salons automobiles IAA de 1973 à Francfort, Paris et Earls Court à Londres. Vendue en Suisse, elle a été délocalisée au début des années 2000 et appartient aujourd'hui à Automobili Lamborghini et est exposée au musée de l'entreprise, le MUDETEC.

La Countach de production standard avait un cadre en acier tubulaire de diamètre différencié et était complétée par une base plate en fibre de verre et des panneaux en tôle pour «fermer» le moteur et les compartiments à bagages. Extrêmement rigide, il offrait de nombreux avantages également en termes de masse et est resté pratiquement inchangé pendant toutes ses années de production.

Le moteur de 4 litres (3929 cm3), propulsé par six carburateurs double corps Weber 45 DCOE, développait 375 ch à 8 000 tr/min pour atteindre une vitesse de pointe proche de 300 km/h. La suspension était dérivée de celle des voitures de course, avec des triangles de différentes longueurs, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques et une barre stabilisatrice à l'essieu avant et, à l'essieu arrière, des trapèzes supérieurs et des triangles inférieurs, avec double amortisseur réglable pour chaque roue , et barre anti-roulis. Ses freins étaient de type disque, auto-ventilés et équipés d'un nouveau type d'étrier conçu pour la course. Considérée par beaucoup comme la version la plus pure du design de Marcello Gandini, la LP 400, avec 152 unités de série produites jusqu'en 1977, est aujourd'hui la version la plus recherchée par les collectionneurs.


La LP 400 a été remplacée par la Countach LP 400 S à partir de 1978. Elle arborait les nouveaux pneus Pirelli P7, qui ont été considérablement abaissés et montés sur des jantes en magnésium de conception nouvelle, 205/50 VR 15 à l'avant et 345/35 VR à l'avant. arrière. Il comportait des extensions de passage de roue nécessaires pour contenir les pneus plus gros, un becquet avant ultra-bas et, en option, un aileron arrière qui allait également devenir l'une des caractéristiques les plus distinctives de la Countach dans les années suivantes. À ce jour, la LP 400 S est toujours considérée comme l'exemple parfait de l'ADN de la Countach et de la Lamborghini, fait de sportivité, de formes séduisantes et de technologie futuriste. Jamais auparavant une voiture «normale» avec une telle apparence de course n'avait été vue sur la route, et c'était la source d'inspiration pour chacune des séries Countach suivantes. 235 unités de la LP 400 S ont été construites jusqu'en 1982, date à laquelle la LP 5000 S a été introduite.


La première chose que l'ingénieur Giulio Alfieri, qui a rejoint l'entreprise en 1979 en tant que directeur technique et de production, puis directeur général, a créé le moteur (presque) 5 litres qui équipait la LP 5000 S, officiellement présenté au Salon de l'automobile de Genève. Spectacle en mars 1982.

Esthétiquement méconnaissable par rapport à la LP 400 S, elle avait un intérieur légèrement revu. Le nouveau moteur développait 375 ch à 7 000 tr/min, avec un couple de 41,8 kgm à 4 500 tr/min, et il conservait les six carburateurs double corps horizontaux Weber 45 DCOE (après avoir été importés aux États-Unis, certains véhicules étaient équipés du Bosch K-Jetronic injection électronique). 323 unités ont été produites jusqu'en 1985, date à laquelle la LP 5000 Quattrovalvole a été dévoilée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1985. C'était également la première version à être officiellement importée et homologuée aux États-Unis également.


La Quattrovalvole adopte une nouvelle évolution du moteur 12 cylindres, avec une cylindrée portée à 5,2 litres et équipée d'une culasse à quatre soupapes par cylindre. La nouvelle solution technique exigeait l'utilisation de nouveaux carburateurs, six Weber DCNF, et non plus en position horizontale mais montés verticalement. La version destinée au marché américain, quant à elle, disposait d'une injection électronique Bosch KE-Jetronic combinée à un convertisseur catalytique et à une récupération des fumées de gaz. La puissance augmentée était incroyable : 455 ch à 7000 tr/min. La voie avant a été augmentée de 4,4 millimètres et les modifications esthétiques ont été minimales : un nouveau capot moteur comportant une plus grande protubérance nécessaire pour contenir les nouveaux carburateurs verticaux.

Le QV en 1988 a également reçu des jupes latérales qui ont rendu son apparence encore plus moderne. La version US est reconnaissable non seulement par ses répétiteurs latéraux, mais aussi par son profil de pare-chocs appliqué sur le panneau arrière et son pare-chocs avant surdimensionné. Le QV a été la première Lamborghini de série à utiliser un matériau composite, dans ce cas pour le capot moteur. Un total de 631 modèles Quattrovalvole ont été produits jusqu'en 1988.

Depuis le début de la production de la Countach, certaines voitures ont été vendues sur le marché américain, mais jusqu'à l'année modèle 1986, avec l'arrivée de la LP 5000 Quattrovalvole, la Countach n'avait pas été officiellement homologuée pour ce marché.

Chaque Countach trouvée aux États-Unis avait son propre historique d'importation et a reçu un certain nombre de modifications nécessaires pour passer les réglementations américaines strictes en termes de pollution et de protection contre les impacts de stationnement. Il s'agissait en tout cas de solutions impromptues qui limitaient fortement la possibilité de vendre une Countach sur l'un des marchés les plus importants du monde. Ce n'est pas un hasard si la production annuelle de la Countach va battre ses records précisément vers la fin, avec près de 50 % de sa production totale au cours des quatre dernières années, de 1987 à 1990, alors que le modèle avait plus de quinze ans.


La Countach 25th Anniversary, la dernière évolution du projet Countach, a fait ses débuts au Salon de l'Auto de Paris en septembre 1988. En fait, la nécessité de remplacer la Countach a été anticipée dès 1985, lorsque l'ingénieur Luigi Marmiroli a pris la place de Giulio Alfieri à la barre du bureau technique d'Automobili Lamborghini. Elle était en production depuis plus de quatorze ans, mais entre-temps, il a été décidé de rafraîchir la Countach avec une nouvelle version qui devait être nommée 25e anniversaire, pour célébrer les 25 ans d'histoire de l'entreprise.

Les mises à jour esthétiques étaient importantes, tandis que celles de la mécanique et du châssis étaient mineures. Le moteur a été doté d'un système de refroidissement amélioré et le châssis a été ajusté de manière différente pour mieux s'adapter aux nouveaux pneus Pirelli P Zero. L'habitacle a été revu et rendu plus confortable grâce à des sièges avec moins de traversin réglables électriquement et des vitres électriques. Le style de carrosserie a été révisé de manière décisive par le jeune Horacio Pagani, qui travaillait pour Lamborghini à l'époque. Il a arrondi les formes et mieux intégré les appendices extérieurs, tels que les extensions de passage de roue et les plaques sous les portes. Outre les nouvelles jantes modulaires en aluminium, les caractéristiques visibles du 25e anniversaire sont les prises d'air positionnées à l'arrière, rendues plus rondes et plus longues pour contenir également la sortie d'air chaud. Ces modifications, dont certaines empruntées directement au prototype de la Countach Evoluzione, ont fait de la 25e anniversaire la Countach avec les meilleurs résultats en termes d'appui aérodynamique et de pénétration.

Le 25e anniversaire présentait une différence substantielle entre la version « US », équipée d'une injection électronique, et le reste du monde, qui était encore équipé de carburateurs. La toute dernière Countach, une 25e anniversaire, a été produite le 4 juillet 1990 avec les spécifications européennes. Son extérieur était Argento Metallizzato (argent métallique) et avait un intérieur en cuir gris. Cette Countach portait le numéro de voiture 658 de la série 25e anniversaire, la plus produite dans l'histoire de la Countach, et portait le numéro de production total du modèle Countach à 1999 voitures (sans inclure la première LP 400). Elle n'a pas été vendue et est toujours exposée au MUDETEC.

Source : Communiqué et Photos Lamborghini Media Center