Nouvelle Toyota Prius

L’avènement de la Prius de quatrième génération marque un nouveau jalon dans l’histoire et l’évolution de la motorisation hybride Toyota.

Tout en reprenant à son compte les points forts et les avancées de ses prédécesseurs, ce modèle établit de nouvelles références en matière de consommation d’essence, d’émissions et de rendement. Chaque génération de la Prius a apporté son lot d’améliorations dans ces domaines, mais celle-ci marque un progrès radical avec des émissions de CO2 abaissée au taux historiquement bas de 70 g/km.

Mais ceci n’est qu’un aspect d’une évolution qui lui vaut aussi de nouveaux talents, un style plus avenant et une conduite plus plaisante – autant d’éléments qui renforcent encore son attrait.

Emmenée par un groupe motopropulseur Full Hybrid Toyota de nouvelle génération, la Prius IV consomme sensiblement moins de carburant (à partir de 3,0 l/100 km en cycle mixte) et offre une expérience de conduite beaucoup plus gratifiante. Plus souple et plus nerveuse, l’accélération est en outre plus silencieuse et plus progressive, en meilleure phase avec le régime moteur.

La voiture doit sa dynamique nouvelle à la toute première plateforme basée sur la nouvelle architecture globale TNGA (Toyota New Global Architecture) qui abaisse le centre de gravité de 2,5 cm, au profit de la réactivité et de la stabilité du châssis. Elle ouvre aussi aux designers une plus grande liberté de création en autorisant des lignes plus séduisantes, plus basses et une silhouette plus athlétique. L’architecture TNGA contribue également à la sérénité de l’habitacle qui excelle par son exploitation rationnelle des volumes, sa position de conduite plus basse ainsi que son confort supérieur. La contenance du coffre s’améliore également grâce à l’emploi d’une batterie hybride plus petite mais d’une densité d’énergie supérieure, logée en totalité sous les sièges arrière, et d’une nouvelle suspension arrière à double triangle qui n’empiète pas sur le volume de chargement.

Ainsi, la Prius reste l’ambassadrice des technologies Toyota et la vitrine des progrès accomplis dans les domaines de la sécurité, de la commodité, des performances et du confort.

La sécurité demeurant une priorité, le châssis issu de l’architecture TNGA est particulièrement résistant aux chocs. Le champ d’action du pack d’équipements de sécurité active Toyota Safety Sense s’élargit avec l’ajout d’un Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) avec radar de distance sur toute la plage de vitesse, et d’une fonction de détection des piétons au Système de sécurité précollision (PCS).

La refonte complète du groupe hybride se traduit par un allègement, un meilleur rendement et des performances plus affûtées. Grâce à certaines modifications du moteur, le rendement thermique dépasse 40 %, un record mondial pour un groupe essence. D’autres composants du système hybride ont été repositionnés, allégés et leur encombrement réduit afin de gagner de la place et d’abaisser encore le centre de gravité du véhicule. La nouvelle batterie nickel-hydrure métallique est également plus compacte que la précédente, alors même que sa longévité et sa capacité de recharge s’améliorent.

Forte de toutes ces modifications et innovations, la nouvelle Prius se confond littéralement avec l’image couramment admise de l’« éco-voiture », par son style comme par sa conduite. Maintenant que l’hybride est passée en quinze ans d’une technologie marginale à une solution grand public, ces évolutions reflètent bien les attentes des automobilistes : au-delà des performances environnementales d’exception, ils veulent une voiture qui ait du style, facile à utiliser et vraiment plaisante à conduire. À ce titre, la nouvelle Prius témoigne des réels apports de la motorisation Full Hybrid Toyota en termes de performances, de commodité et de plaisir au volant, des avantages qui s’appliqueront progressivement aux générations futures des autres modèles hybrides de la gamme.


En 1997, Toyota lançait la Prius I sous le slogan « Juste à temps pour le 21ème siècle ». Son nom (qui signifie en latin « précéder ») lui allait comme un gant puisqu’il s’agissait bien de la toute première voiture hybride de série au monde.

La Prius se présentait sous la forme d’une petite berline à quatre portes, animée par un système hybride inédit associant un groupe essence 1,5 litre VVT-i à cycle Atkinson et un moteur électrique de 33 kW. Elle affichait des chiffres déjà prometteurs : 120 g/km de CO2 et une consommation d’essence moyenne de 5,1 l/100. Amplement remaniée, la deuxième génération apparue en 2003 apportait une nette amélioration de la puissance et de la consommation et une nouvelle configuration en berline cinq portes plus grande, plus élégante, plus confortable et plus pratique. Parallèlement, le groupe hybride adoptait une batterie plus compacte, plus légère et d’une densité d’énergie supérieure. La consommation chutait de 15 % à 4,3 l/100 km et les émissions de CO2 à 104 g/km.

Plus puissante et plus sobre encore, la Prius de troisième génération a débuté sa carrière en 2009. Par rapport au modèle initial, la puissance totale du système hybride le surclassait de plus d’un tiers alors que, dans le même temps, les émissions de CO2 et la consommation d’essence chutaient de près d’un quart.

La Prius I a créé le marché des véhicules hybrides, la Prius II a fait progresser la popularité du modèle en lui donnant une image plus novatrice, puis la Prius III a établi son succès commercial à grande échelle, facilitant ainsi le déploiement progressif de la motorisation hybride aux modèles phares de la gamme Toyota.

Ainsi, en l’espace de 18 ans, la Prius a bouleversé le paysage automobile en introduisant la technologie hybride sur le marché de la grande consommation et en attirant l’attention des constructeurs et du grand public sur une solution automobile plus propre et plus sobre. Les chiffres témoignent du degré de compréhension, d’accueil et d’adoption de la motorisation hybride Toyota : plus de 8 millions d’hybrides vendues dans le monde depuis 1997, dont plus de 3,5 millions de Prius. La technologie gagnant en visibilité et le choix des modèles s’élargissant à d’autres segments, la progression des ventes s’est accélérée

La Prius IV ne pourra qu’accentuer cet élan en offrant les meilleures performances environnementales enregistrées par le modèle à ce jour, un style beaucoup plus séduisant et une dynamique routière bonifiée.

L’expérience acquise par Toyota avec la Prius a joué un rôle essentiel dans le développement de ses motorisations alternatives, basées non plus sur le seul moteur essence ou diesel mais sur les biocarburants et les piles à combustible à hydrogène. Les fondamentaux techniques qui ont permis la « révolution » Prius continuent de nourrir le développement de nouvelles solutions de mobilité telles que la micro-citadine électrique i‑ROAD ou encore la Mirai, première berline à pile à combustible hydrogène de Toyota.


Le marché des voitures neuves a beaucoup évolué depuis 18 ans, c’est-à-dire depuis l’introduction de la Prius et la mise en œuvre du programme hybride Toyota. La prise de conscience des problèmes écologiques et la nécessité de protéger les ressources naturelles ont amené le public à revoir la notion de performances automobiles, une tendance de fond renforcée par les législations nationales et internationales qui ont exigé des constructeurs une baisse des émissions.

Ces changements ont aidé les hybrides Toyota à s’imposer dans le monde entier, tout en incitant d’autres constructeurs à mettre au point des versions hybrides et d’autres alternatives aux moteurs thermiques classiques – les véhicules tout-électrique et hybrides rechargeables par exemple.

La solution hybride est devenue la spécificité et l’atout décisif de Toyota sur la concurrence. Pour preuve : les hybrides du Groupe représentent plus de 50 % de toutes les motorisations alternatives vendues en Europe, c’est-à-dire plus que tous les autres véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques réunis.

Les chiffres de ventes 2015 reflètent bien la contribution des modèles hybrides au succès de Toyota sur les principaux segments européens : la version hybride représente en effet 55 % des ventes d’Auris et 36 % des ventes de Yaris. En France, ces proportions dépassent 80 % pour l’Auris et 50 % pour la Yaris. Mieux, cette motorisation attire de nouveaux clients puisqu’elle affiche des taux de conquête élevés : jusqu’à 63 %¨pour la Yaris Hybride et 51 % pour l’Auris Hybride.

Toyota est convaincu que le potentiel du marché de l’hybride poursuivra sa progression car les automobilistes seront de plus en plus nombreux à adopter cette technologie, à mesure que les contrôles des émissions et la législation se feront plus contraignants pour tous les véhicules. Parallèlement, d’autres constructeurs emboîtent le pas à Toyota en lançant leurs propres modèles hybrides, ce qui stimule la concurrence et diversifie le choix proposé à la clientèle.

Pour sa part, Toyota continuera de tirer parti de sa motorisation 100 % hybride, où le moteur électrique peut fonctionner indépendamment du moteur thermique. Grâce à cette particularité, la voiture peut rouler en mode tout électrique quand les conditions s’y prêtent, sans consommer une goutte de carburant ni produire aucune émission d’échappement. Ces avantages n’existent pas sur les systèmes semi-hybrides, où le moteur électrique vient seulement en appoint au moteur essence ou diesel.

En continuant d’améliorer sa technologie Full Hybrid, Toyota compte renforcer sa position sur le marché, avant une plus large diffusion des alternatives que sont les hybrides rechargeables, les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible. Pour ce faire, il est essentiel de conforter les performances environnementales des hybrides, mais aussi de les rendre plus séduisantes et plus plaisantes à conduire. Des qualités inhérentes à la nouvelle Prius puisque, outre une consommation et des émissions record, elle crée un lien émotionnel plus fort avec l’automobiliste par son style, sa qualité et le plaisir qu’elle procure au volant.


Que vouliez-vous obtenir de la nouvelle Prius et comment vous y êtes-vous pris pour la démarquer des générations précédentes ?

La Prius a toujours été une voiture écologique, dès le début. Par conséquent, nous savions qu’il était important que la nouvelle génération reste cette figure de proue écologique, malgré la concurrence plus forte des autres hybrides et des solutions alternatives telles que les véhicules électriques. Dans le même temps, nous savions aussi qu’elle devait susciter une réaction émotionnelle, avec un style extérieur qui soit évocateur, séduisant, voire sexy. Du point de vue de l’automobiliste, elle devait être agréable à regarder, à toucher et à conduire.

Nous voulions réaliser une métamorphose, une belle transformation. Le nouveau modèle possède la même fibre écologique que ses prédécesseurs, mais la voiture elle-même s’améliore encore. Et bien sûr, nous tenions à ce qu’elle soit amusante à conduire en offrant le waku-doki, cette sensation d’excitation qui est un aspect important des Toyota actuelles.

Il s’agit vraiment là d’une refonte complète : quelle sorte de défis avez-vous dû relever ?

Il nous a fallu des années pour mener à bien ce projet : la plateforme, le style extérieur et l’habitacle emblématique « high-tech mais humain » sont totalement nouveaux ; quant au groupe motopropulseur, il a été revu et optimisé. Nous avons mis énormément de soin et de réflexion dans tout ce que nous faisions, sans perdre de vue un instant ce sourire que nous voulions amener sur le visage de nos clients.

Le premier défi consistait à maîtriser le poids de la nouvelle voiture. C’est pourquoi j’ai donné carte blanche à l’équipe : comment et où gagner du poids en repartant de zéro ? Deux autres éléments nous mettaient la pression : d’une part, c’était le premier modèle à utiliser une plateforme basée sur l’architecture TNGA ; d’autre part, il fallait être à la hauteur de la réputation de la Prius, censée abaisser la consommation et les émissions à chaque nouvelle génération.

Justement, la baisse de consommation n’a jamais été aussi forte : comment y êtes-vous parvenu ?

De même qu’il est difficile au Champion du Monde de sprint Usain Bolt de gagner encore un dixième de seconde, il nous est difficile d’abaisser la consommation d’un dixième de litre. C’est en remettant chaque chose en question que l’on y parvient, et en s’efforçant constamment d’apporter des améliorations- aussi modestes soient-elles – car elles s’additionnent.

Prenez par exemple le moteur à essence. Extérieurement, on dirait qu’il n’a pas changé : la cylindrée et la conception de base sont identiques. Mais en fait, ses performances ont bondi grâce à une combustion largement optimisée ainsi qu’à de multiples mesures de détail qui limitent les frottements internes et améliorent la gestion thermique. Grâce à cet examen méticuleux, il affiche désormais le meilleur rendement thermique au monde. En clair, chaque goutte de carburant fournit davantage de puissance.

Nous avons traité avec le même souci du détail tous les autres grands organes du système hybride : la transmission, les moteurs électriques et la batterie hybride. Tous ont perdu du poids, comme s’ils avaient été mis au régime. Et comme nous avons également réussi à réduire leur encombrement, nous avons optimisé l’exploitation des volumes en déplaçant certains éléments – la batterie hybride par exemple –, ce qui a permis de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité du véhicule.

La batterie hybride illustre de façon intéressante cette amélioration des performances. Elle repose toujours sur la technologie nickel-hydrure métallique, bien adaptée au marché mondial de la Prius, mais elle est plus compacte et pourtant plus puissante, plus rapide à recharger et d’une plus grande longévité.

À quoi la Prius doit-elle son nouveau look radical ?

Pour améliorer la sobriété de la Prius, nous nous sommes autant attachés au style extérieur qu’à la motorisation. Il fallait aboutir à une silhouette aussi aérodynamique qu’esthétique.

Pour cela, le principe directeur consistait à « laisser le vent sculpter la voiture », en calculant comment exploiter le flux aérodynamique pour qu’il réussisse à l’envelopper d’un seul et même rideau d’air. Le travail a été facilité par une nouvelle soufflerie qui nous a permis de mesurer l’écoulement aérodynamique sur le véhicule en mouvement. Maquette après maquette, millimètre par millimètre, nous avons fini par obtenir la carrosserie idéale. Nous avons également bénéficié de la plateforme basée sur l’architecture TNGA, ce qui nous a permis d’abaisser la hauteur du toit, de la caisse et du capot. Nous avons ainsi amélioré le Cx sans sacrifier la garde au toit.

Le groupe de jeunes designers en charge du style extérieur tenait à créer quelque chose de vraiment novateur. Et si la Prius IV est effectivement futuriste, elle conserve néanmoins certains éléments que l’on pourrait qualifier d’organiques, ce qui fait d’elle une machine à la dimension affective.


Fondement de la Prius IV, la dernière évolution en date de la technologie hybride lui vaut un rendement et des atouts écologiques sans précédent. Mais au-delà, ses performances et l’émotion qu’elle suscite séduiront une plus large clientèle, qui appréciera l’originalité de ses lignes, son haut niveau de qualité perçue, ses aspects pratiques et surtout sa conduite plaisante.

Toutes ces qualités reposent sur trois piliers : la nouvelle plateforme basée sur l’architecture TNGA (Toyota New Global Architecture), le style et le système hybride de nouvelle génération.


La nouvelle Prius est le premier modèle dont le châssis est basé sur la nouvelle architecture globale de Toyota (TNGA, Toyota New Global Architecture). Baptisée GA-C, cette plateforme supportera également des modèles à venir et sera rejointe par d’autres plateformes adaptées à différents types de véhicule, des sportives compactes aux SUV.

Elle contribue directement à l’agrément au volant car elle abaisse le centre de gravité par rapport au modèle actuel, condition fondamentale d’une position de conduite plus propice aux sensations, d’un comportement plus précis, plus vif et d’une diminution du roulis. En clair, la qualité du châssis permet d’améliorer la tenue de route sans durcir les réglages des suspensions ni compromettre le confort routier.

Cette plateforme améliore sensiblement la dynamique routière, au-delà même de ce que l’on attendrait d’une voiture si respectueuse de l’environnement. Un autre élément y contribue : la carrosserie gagne 60 % en rigidité grâce à sa forte teneur en acier à haute limite d’élasticité, ainsi qu’au renforcement de la base des montants centraux et des jonctions entre panneaux. Bilan : un comportement plus vif et plus direct.

Ces qualités sont servies par la nouvelle suspension arrière à double triangulation, qui réduit des deux tiers les chocs encaissés sur routes dégradée, par rapport à l’actuelle génération. Pour améliorer la tenue de route et la réactivité, la suspension avant à jambes MacPherson a été modifiée, avec des amortisseurs plus inclinés et des butées obliques.

Le châssis est parfaitement à même de supporter le tempérament plus nerveux du nouveau système Full Hybrid. Il est plus stable, la prise de roulis mieux contenue lors des changements de direction rapides et les suspensions sont plus confortables sur mauvais revêtements. Sur routes sinueuses, la nouvelle Prius s’inscrit parfaitement dans la trajectoire choisie, tout en affichant une stabilité imperturbable en ligne droite à vitesse élevée.


L’architecture TNGA introduit par ailleurs des règles précises concernant la position de certains composants qui simplifieront la conception du véhicule dans des domaines clés, sans dénaturer les qualités stylistiques qui conditionnent la personnalité et l’attrait de chaque modèle.

À titre d’exemple, les organes de conduite – pédales, colonne de direction, siège conducteur... – devront se conformer à l’une des cinq configurations prévues, selon le type de véhicule et la plateforme. Auparavant, définir et ajuster au millimètre près la forme et l’agencement de ces éléments afin d’optimiser la position de conduite de chaque nouveau modèle prenait beaucoup de temps. La solution TNGA assure une configuration ergonomique idéale, adaptée à la hauteur de plancher déterminée par la plateforme. Il reste ensuite possible d’affiner précisément la position et l’angle des pédales comme de la colonne de direction.

En outre, cette architecture permet d’envisager sous un nouvel angle la conception du compartiment moteur en autorisant une implantation plus basse de ses composants, dans un espace organisé de manière plus rationnelle. Dans la nouvelle Prius, cela se traduit par une meilleure exploitation des volumes, un abaissement du centre de gravité et un capot plus bas, plus esthétique, qui favorise en outre la sécurité en dégageant le champ de vision du conducteur.


Autre aspect de l’architecture TGNA : elle contribue à améliorer la sécurité de la nouvelle Prius et des Toyota à venir, car les modèles qui en découlent visent le summum en matière de sécurité active et passive. Ils entendent satisfaire aux critères d’organismes de crash-tests indépendants du monde entier et offrir un remarquable niveau de sécurité active et préventive, via les fonctions et dispositifs du Toyota Safety Sense.


Loin d’être une simple « voiture verte de plus », la nouvelle Prius joue la carte de l’émotion et de la séduction par son style, sa haute qualité, la force et l’attrait de sa présence – facilités par les avantages inhérents à l’architecture TNGA. S’agissant du modèle le plus évolué de Toyota, son design se doit de refléter ce statut en créant un impact immédiat.

Sa posture basse laisse deviner d’excellentes qualités routières, confirmées par une silhouette très personnelle, athlétique mais aérodynamique. Au final, un design « high-tech mais humain » au fort pouvoir émotionnel, qui exploite pleinement les possibilités stylistiques offertes par la faible hauteur du centre de gravité.

Responsable du style de la Prius, Shunsaku Kodama était à 43 ans le plus jeune directeur du design de Toyota lorsqu’il a pris ses fonctions en 2011. Avec un enthousiasme spontané, son équipe de jeunes designers a osé remettre en question le statu quo, même chez un modèle aussi légendaire que la Prius. Selon lui, leur objectif était « d’injecter de l’ego » dans la voiture en lui donnant une image plus forte, plus attrayante et plus sportive dont l’automobiliste serait encore plus fier, au-delà du profil éthique traditionnel de la Prius.


Le thème stylistique retenu pour la nouvelle Prius s’exprime dans le jeu des contrastes entre les courbes généreuses et les surfaces de la carrosserie, d’où émerge une silhouette singulière associant lignes douces et plus incisives.

Focalisé sur l’emblème Toyota, le dessin de la proue reste fidèle à la tradition Prius tout en évoquant le bond technologique et stylistique par son capot surbaissé. On notera au passage que le logo de l’avant se trouve à même hauteur que sur le coupé GT86. Les nouveaux projecteurs ont permis de créer des blocs optiques plus étroits, au style plus spectaculaire. Associés au traitement élaboré des antibrouillards et des prises d’air, ils donnent à la voiture un air original et dynamique.

Le restylage du bas du bouclier avant, de la calandre inférieure et des passages de roue vise à canaliser l’écoulement d’air autour de la voiture et par dessous. La gestion des flux aérodynamiques profite d’ailleurs d’une nouveauté : un volet électrique installé derrière la grande calandre inférieure. Inspiré des technologies issues de la compétition, il s’ouvre et se ferme en fonction des besoins de refroidissement du moteur thermique. En restant fermé lors des démarrages à froid, il économise le carburant en amenant plus rapidement le moteur à sa température de fonctionnement.

De profil, la silhouette paraît plus basse et plus musclée. La plateforme issue de l’architecture TNGA a permis de réduire sensiblement la hauteur en certains points stratégiques afin de dynamiser l’ensemble. Ainsi, la hauteur hors tout passe à 1 470 mm, soit 20 mm de moins que la Prius III. Le sommet du toit a été avancé de 170 mm, la ceinture de caisse abaissée et plus inclinée vers l’avant pour souligner les qualités dynamiques plus poussées de la voiture. Le bas de caisse est souligné par une ligne sculptée, qui part de la base du bouclier avant, longe la porte avant puis remonte vers l’arrière, accentuant visuellement le profil abaissé.

À 2 700 mm, l’empattement reste inchangé mais la longueur hors tout s’accroît de 60 mm à 4 540 mm et la largeur de 15 mm à 1 760 mm.

La section arrière du toit reçoit un traitement aérodynamique spécifique destiné à favoriser l’écoulement de l’air. La longueur et l’angle du becquet de coffre ont été calculés avec précision et la carrosserie se rétrécit légèrement au niveau des angles arrière, ce qui lisse le flux et réduit la traînée. Le pavillon bas et les montants arrière se fondent dans la silhouette grâce à des habillages noirs, dont la forme guide l’air vers l’arrière en glissant le long des vitres latérales. Entre autres mesures aérodynamiques, des rainures verticales de chaque côté du pare-brise dirigent l’air et la pluie par-dessus le toit sans créer de turbulences. Au niveau des angles avant et des blocs feux arrière, des ailettes aérostabilisatrices régulent les turbulences le long des flancs. De même, la plateforme est conçue pour fluidifier au maximum l’air passant sous la voiture.

Ces caractéristiques doublées d’une faible résistance aérodynamique lui assurent un excellent Cx de 0,24.

Le dessin puissant de la poupe court du spoiler jusqu’au bouclier, tandis que la position des roues amplifie encore l’impression d’aplomb. Les combinés de feux, au dessin effilé très spectaculaire, migrent aux extrémités de la carrosserie, en dessinant un angle accentué par la ligne ininterrompue des feux arrière à diodes rouges.

Toyota a doté la nouvelle Prius d’une palette de couleurs vives comportant sept teintes de carrosserie, au nombre desquelles un nouveau Rouge Passion exclusif. Trois opérations de finition confèrent ce lustre particulier à la carrosserie, où la lumière traverse un film rouge translucide avant de se réfléchir sur les paillettes d’aluminium de la couche primaire.


La notion de « sérénité » a présidé au dessin de l’habitacle qui se veut un espace accueillant, silencieux et confortable, fidèle au concept stylistique de la voiture « high-tech mais humain » par son côté futuriste et élégant, et néanmoins rationnel et astucieux.

Le design cherche à instaurer un lien affectif avec les occupants par une qualité perçue supérieure et par l’emploi d’écrans simples aux multiples fonctions, qui présentent d’un coup d’œil les informations. La meilleure visibilité vers l’avant et vers l’arrière ajoute à la sérénité d’ensemble, en favorisant la sécurité de conduite et en créant une ambiance plus lumineuse, plus agréable.


L’habitacle s’affirme par une conception stylistique futuriste et fonctionnelle, à l’impact visuel puissant. Il hérite du caractère intuitif des générations précédentes en maintenant les fonctions opérationnelles au plus près du conducteur et en éloignant légèrement les fonctions informatives. Cette approche pragmatique s’exprime dans les différentes strates de la planche de bord, répartie en zones de commande et zones d’affichage.

Ses courbes douces enveloppent le conducteur avant de se fondre dans les contre-portes. Le tableau de bord compte moins de pièces, à l’image de la partie noir laqué désormais d’un seul tenant. Le contraste visuel n’en est que plus saisissant avec les zones blanches de la planche de bord et des panneaux de portes, habillées d’un matériau de haute qualité et anti-rayures.

Élément dominant, la console centrale adopte une finition gris argent et semble flotter grâce à une fixation arrière quasi-invisible, de forme sculptée. L’écran tactile de 7 pouces (18 cm), conçu comme une tablette, assure une exploitation intuitive des fonctions audio et de navigation en permettant par exemple le défilement par effleurement. Deux systèmes audio sont proposées au choix : de série, un système à six haut-parleurs au son riche et clair ; en option, une sonorisation JBL dotée de la technologie GreenEdge, qui délivre un son puissant et d’excellente qualité par l’intermédiaire de dix haut-parleurs plus petits, plus légers et plus économes en électricité.


Le tableau de bord associe deux afficheurs couleur de 4,2 pouces (11 cm) à cristaux liquides et matrice active TFT, d’une grande lisibilité. Le plus proche du conducteur donne la vitesse et les informations annexes telles que le kilométrage total et partiel, le niveau d’essence, l’autonomie restante, la consommation moyenne de carburant, la température extérieure et le mode de conduite. La couleur de fond change en fonction du mode sélectionné : bleue pour ECO, grise pour Normal et rouge pour Power. Le second afficheur renseigne sur le système hybride, donne des conseils d’économie et indique les performances obtenues. Il affiche aussi certaines précisions sur le système multimédia, la climatisation ainsi que les alertes d’assistance à la conduite.

La finition très soignée se manifeste dans des détails tels que le logo Prius qui décore les ouïes de ventilation, tandis que le souci d’ergonomie va jusqu’au positionnement et à l’amplitude des réglages de siège. Le gainage en cuir du volant, particulièrement agréable au toucher, souligne le haut niveau de qualité perçue de l’habitacle. Deux ambiances intérieures ont été créées pour la Prius IV : gris et noir. Enfin, l’ensemble de l’habitacle est lumineux et spacieux.

Le silence a toujours caractérisé les modèles hybrides de Toyota. La nouvelle Prius ne déroge pas à la règle avec son atmosphère intérieure luxueuse et son niveau exceptionnellement faible de bruits, sonorités et vibrations.


Au volant, plusieurs modifications rendent la position plus naturelle et favorisent l’implication du conducteur : l’angle de colonne de direction ramené de 24 à 20°, l’abaissement du point de référence de la hanche de 59 mm et la forme nouvelle du siège conducteur. L’amplitude de réglage en hauteur du volant s’accroît pour s’adapter à des gabarits plus variés.

Les sièges avant ont été entièrement redessinés pour offrir un meilleur confort, tout en gagnant de la place et du poids. Plus enveloppants et d’un meilleur soutien, ils diminuent la fatigue des longs trajets. De plus, leur surface chauffante s’élargit au profit du confort. Également plus confortables, les sièges arrière bénéficient désormais d’un nouvel accoudoir et d’un porte-gobelet.


L’exploitation rationnelle des volumes à bord de la nouvelle Prius lui assure des espaces de rangement généreux. Grâce à leur compacité, le système et la batterie hybrides ainsi que la nouvelle suspension arrière à double triangle n’empiètent pas sur l’espace en soute. Le plancher du coffre abaissé de 110 mm porte sa capacité à 457 litres en présence d’une roue de secours temporaire, à 412 litres avec une roue normale de secours et à 502 litres avec le kit anti-crevaison.

Dans l’habitacle, les zones de rangement ont été agrandies ou leur agencement revu par souci de commodité : bacs de porte avant et arrière, console de plafond, boîte à gants et boîtier de console équipé d’un bac intérieur amovible. Le couvercle à fermeture amortie du boîtier de console fait office d’accoudoir et s’ouvre latéralement pour faciliter son accès au conducteur. Enfin, deux porte-gobelets sont disposés devant ce boîtier.


La Prius IV inaugure la nouvelle génération des systèmes hybrides Toyota, une famille de motorisations fondée sur les deux attributs à l’origine du succès planétaire des hybrides du Groupe : leur sobriété d’une part, leur conduite agréable et sans stress d’autre part.

Toyota s’est particulièrement attaché à rendre cette nouvelle génération encore plus intuitive et plus facile à conduire. Par conséquent, les réglages sont calculés pour fournir une réponse naturelle, immédiate mais souple à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Raffinée et rassurante, la motorisation hybride délivre exactement les performances désirées.

Mais bien entendu, la nouvelle Prius est encore plus sobre, comme en témoigne sa consommation en cycle mixte débutant à 3,0 l/100 km seulement. Moins encombrant, plus léger et moins coûteux, ce nouveau système hybride reflète les progrès techniques importants accomplis au niveau de la batterie ainsi que des moteurs électriques et thermique.

La nouvelle batterie hybride offre une densité d’énergie supérieure et une puissance totale équivalente malgré un gain de compacité de 10 %. Qui plus est, elle est désormais capable d’absorber 28 % d’énergie supplémentaire dans un même laps de temps, ce qui accélère la recharge. Quant aux moteurs électriques, ils sont également plus petits mais d’un meilleur rapport puissance/poids. Enfin, le rendement thermique du groupe essence – déjà très élevé sur l’actuelle Prius avec 38,5 % – dépasse désormais les 40 %, un record mondial pour ce type de moteur.


Comme chez la Prius III, le système hybride de la Prius IV est équipé d’un moteur essence 1,8 litre VVT-i à cycle Atkinson. Mais il a fait l’objet d’une refonte complète afin d’abaisser sensiblement sa consommation. Les améliorations concernent la circulation des gaz, la combustion, la gestion du refroidissement et du cliquetis ainsi que l’exploitation bien plus efficace de la remise en circulation des gaz d’échappement.

Toyota a mis au point un récupérateur de chaleur qui se sert de ces gaz pour réchauffer plus vite le liquide de refroidissement moteur. À la clé : des économies de carburant puisque le système hybride peut couper le moteur thermique plus tôt et plus souvent, lorsque la voiture est capable de s’en passer. De plus, un nouveau circuit de refroidissement à double circuit aide le moteur à atteindre plus vite sa température optimale de fonctionnement, en réduisant au besoin le volume de liquide de refroidissement en circulation. Ce dispositif améliore le rendement par temps froid.

D’autres mesures contribuent à réduire les pertes énergétiques en supprimant les frottements, tels des coussinets de bielle minces revêtus d’un film de résine ou encore une chaîne de distribution basse friction. Les frottements créés par les jupes de piston, les organes en rotation et la pompe à huile ont été réduits, tandis qu’une nouvelle pompe à eau électrique concourt à réduire les pertes énergétiques.

L’adoption de ressorts de soupapes tronconiques allège la charge de la distribution. Et pour garantir une évolution exhaustive, le moteur a été intégralement analysé par IAO (ingénierie assistée par ordinateur) afin d’optimiser sa rigidité tout en réduisant les bruits et vibrations.

Les circuits d’admission et d’échappement ont été soumis à un examen attentif qui améliore au final la filtration de l’air, la respiration du moteur, son encombrement, sa fiabilité et son silence. C’est notamment grâce au filtre à air plus petit et moins haut que les designers ont pu abaisser le profil du capot moteur. Le nouveau circuit d’admission est doté d’un résonateur qui atténue le bruit aux fréquences perceptibles, et le conduit d’admission est formé d’un matériau poreux évitant les résonances.

L’ajout d’un conduit d’admission d’air frais assure un volume important aux allures élevées ; autre nouveauté : un astucieux séparateur air/liquide empêche l’eau et la neige de s’infiltrer dans l’air admis. Et si le conduit d’air se remplissait d’eau ou de neige, une entrée secondaire prendrait le relais.

Un silencieux plus plat optimise les performances et la diminution du niveau sonore ; parallèlement, il améliore l’aérodynamisme du soubassement et évite d’empiéter sur l’espace de chargement.

Le bloc moteur est percé de passages en V qui diminuent les pertes de pression dans la chemise d’eau. Celle-ci possède en outre une nouvelle entretoise qui aide à réguler la température des parois du cylindre dans la chambre de combustion : en réduisant les frottements et en évitant le phénomène de cliquetis, elle permet un calage optimal de l’allumage.

Le refroidissement du moteur est amélioré grâce à une nouvelle structure et à une conception adaptée à la ligne de capot abaissée. Il contribue aussi à l’abaissement du centre de gravité. Derrière le radiateur, un nouveau volet de calandre se ferme automatiquement lorsqu’il n’est pas utile d’avoir une entrée d’air maximale, au profit de l‘aérodynamisme et donc de la sobriété.

Si le refroidissement du moteur renforce la résistance au cliquetis, il risque en revanche d’augmenter les pertes par dissipation thermique. Pour y remédier, les ingénieurs Toyota ont conçu une nouvelle entretoise de chemise d’eau destinée à réguler la température à la surface du cylindre. Ainsi, l’huile moteur reste plus chaude, moins visqueuse et les fluctuations thermiques diminuent, d’où une baisse des frictions et un couple moteur plus élevé. Au sommet de l’échelle thermique, cette solution réduit la température dans la chambre de combustion.

Le moteur essence seul délivre une puissance maximale de 98 ch/72kW à 5 200 tr/min et un couple maximal de 142 Nm à 3 600 tr/min.


Le rendement thermique exprime l’efficacité avec laquelle un moteur convertit l’énergie disponible dans le carburant en énergie mécanique de propulsion.

Grâce au grand volume du circuit EGR, au meilleur rendement de combustion ainsi qu’aux méthodes innovantes de régulation des températures et de réduction des frottements, le moteur de la Prius IV peut se targuer d’un rendement thermique maximal de 40 % – un record mondial pour un groupe essence de série. Il surpasse ainsi les 37 % du moteur 1,5 litre de la Prius I et les 38,5 % du 1,8 litre de la troisième génération.


Le circuit EGR (exhaust gas recirculation) est équipé d’un refroidisseur des gaz d’échappement remis en circulation, ce qui diminue aussi la température du mélange admis et supprime le cliquetis. Il devient ainsi possible d’augmenter l’avance à l’allumage au profit du rendement thermique. Résultat : les pertes par dissipation thermique diminuent de 8 %.


Largement remaniée, la boîte-pont de la nouvelle Prius est désormais plus sobre, plus compacte et plus légère. Ses mensurations réduites – notamment sa longueur raccourcie de 59 mm – ont permis d’installer la batterie auxiliaire dans le compartiment moteur.

Cette boîte-pont héberge quatre organes : deux moteurs électriques/générateurs (MG1 et MG2), un unique train épicycloïdal et un engrenage réducteur qui conditionne le rapport de pont. MG1 sert principalement de générateur : il convertit tout excédent de puissance du moteur thermique en électricité stockable dans la batterie hybride. C’est également lui qui démarre le moteur essence. MG2 est le moteur électrique d’entraînement, mais il fait aussi office de générateur lorsque la voiture est en mode de récupération d’énergie au freinage. Il entraîne la voiture en démarrant à partir de l’arrêt, à faible allure et en mode EV ; c’est en outre le seul organe de propulsion en marche arrière.


Grâce aux évolutions apportées au logiciel du système hybride, la nouvelle Prius puise davantage dans sa puissance électrique et peut ainsi accélérer à de faibles régimes du moteur thermique. De plus, la vitesse maximale d’utilisation du seul moteur électrique (avant que le moteur thermique ne démarre) est accrue de 60 % par rapport à la Prius III. En clair, elle recourt moins au groupe essence lorsque la vitesse augmente, ce qui diminue la consommation.


De conception nouvelle, les deux moteurs électriques/générateurs sont plus compacts et plus légers afin de s’adapter à la nouvelle boîte-pont multi-arbres, sans pénaliser la consommation.

Leur régime plus rapide et le nouveau système de refroidissement par convection d’eau sous pression (en lieu et place du refroidissement par air) augmentent le rendement du moteur d’entraînement (MG2), qui fournit une puissance de 53 kW et un couple de 163 Nm.


Totalement revue, l’électronique de puissance réduit son encombrement de 33 %, s’allège de 6 % et voit ses pertes électriques chuter de 20 %.

Cet organe est le cœur électrique « à tout faire » du véhicule : il accueille l’onduleur/survolteur, le convertisseur de tension continue destiné à l’alimentation des accessoires et la commande électronique des moteurs/générateurs.

Au lieu d’un alternateur à courroie, la Prius IV recourt à un convertisseur de tension continue afin de recharger la batterie auxiliaire 12 volts via la batterie hybride.


Plus compacte, la batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) tient désormais en totalité sous les sièges arrière, ce qui évite d’empiéter sur le volume du coffre. Elle refroidit mieux et la plage de récupération d’énergie s’élargit. Au niveau du circuit de refroidissement, l’ouïe d‘admission située dans la garniture sous le siège arrière droit est munie d’un filtre à air.


D’une génération à l’autre de la Prius, jamais encore la consommation d’essence n’avait autant chuté – un progrès à mettre au compte des évolutions du système hybride et des efforts de rendement tous azimuts. Cette réussite reflète bien la philosophie de Toyota : partir d’une bonne base, puis peaufiner encore les technologies existantes.

À tous les niveaux, le système hybride est plus efficient, ce qui lui vaut la moitié environ de sa baisse de consommation. Le groupe essence est plus sobre, les moteurs électriques/générateurs sont plus petits, plus légers et offrent un rendement plus élevé, les pertes mécaniques de la boîte-pont chutent de 20 %, l’électronique de puissance est plus performante, tout comme la batterie NiMh qui s’allège et gagne en efficacité. À tout cela s’ajoutent d’autres mesures : moindre consommation électrique de la climatisation, meilleure résistance au roulement des pneumatiques et silhouette plus aérodynamique.


L’arrivée de la nouvelle Prius n’est pas qu’un simple changement de génération : elle ouvre une nouvelle ère de développement produit et de fabrication en inaugurant l’architecture globale Toyota TNGA. Celle-ci a complètement bouleversé notre conception des études, de la production et de la distribution des véhicules, de la Prius d’abord puis des autres modèles à venir.

Lors du développement de la nouvelle Prius, la problématique fondamentale était la suivante : que pouvions-nous encore apporter à cette voiture emblématique qui avait littéralement créé le marché des hybrides, tout en préservant sa suprématie technologique et environnementale ? Certes, ses concurrentes sont aujourd’hui plus nombreuses, non seulement les hybrides mais les autres motorisations alternatives que sont par exemple les véhicules électriques et les hybrides rechargeables – chez les autres constructeurs comme au sein même de notre gamme, qui s’étoffe en modèles hybrides.

Nous savions aussi qu’il fallait ajouter au cocktail une dose de plaisir pour renforcer l’aspect émotionnel. C’est ce qu’évoquait Akio Toyoda en disant que nous comptions améliorer sans cesse nos voitures et « faire naître un sourire sur le visage de nos clients ».

D’une génération de Prius à l’autre, jamais la consommation et les émissions n’auront autant baissé puisqu’elles chutent de 20 % ! À allure constante sur voie rapide, sa consommation est désormais comparable à celle d’un diesel. Et sachant que le grand public se préoccupe de plus en plus de la qualité de l’air, précisons que le taux de NOx rejeté reste exceptionnellement bas.

Nous savions aussi qu’il était primordial d’améliorer l’agrément au volant : de fait, l’expérience de conduite connaît là une évolution radicale. Outre l’abaissement du centre de gravité grâce à la plateforme TNGA, nous avons adopté une suspension arrière à doubles triangles et augmenté de 60 % la rigidité de la carrosserie, autant de facteurs importants qui apportent plus de plaisir au volant.

Après avoir écouté nos clients et la presse, nous avons demandé aux ingénieurs d’atténuer le bruit moteur à l’accélération. Ainsi, l’amélioration est spectaculaire concernant le bruit et la sensation lors des accélérations linéaires, quels que soient les régimes.

L’impact visuel de la Prius IV est puissant grâce à un design qui reflète ses atouts futuristes. Au fil des dernières générations, le style s’était dilué et le modèle avait quelque peu perdu de sa personnalité en tendant à se fondre dans la masse. Même si la nouvelle génération affiche toujours la silhouette triangulaire caractéristique et la ligne de toit déportée sur l’avant, l’allure générale n’a rien de classique. Les lignes revendiquent une originalité qui contraste avec le style plus conservateur des modèles concurrents. Et comme la Prius est un vecteur d’image important, nous pouvions nous permettre de l’audace en explorant de nouvelles pistes stylistiques.

Le résultat est assez radical et de fait parfaitement cohérent avec l’objectif de la Prius. Elle se démarque des autres voitures et dégage un pouvoir émotionnel nettement plus fort.

On le constate également dans l’habitacle, conçu pour créer un havre de sérénité « high-tech mais humain ». On s’y sent effectivement comme dans un cocon, enveloppé par la courbe naturelle qui relie les contre-portes, la planche de bord, le tableau de bord et la console centrale. Les inserts blancs de la console étaient d’ailleurs un élément fort du concept intérieur dès l’origine de la conception stylistique. Le côté pratique n’a pas été oublié puisqu’ils résistent extrêmement bien aux rayures afin de conserver leur aspect.

La Prius a toujours été un modèle high-tech, il était donc essentiel qu’elle conserve cet atout et progresse même en ce sens. Dans ce domaine, nous avons fait de grands pas, à commencer par les équipements du pack Toyota Safety System et les autres dispositifs, par exemple le Moniteur d’angle mort et l’Avertisseur de circulation arrière qui préviennent le conducteur de dangers masqués. La façon dont les informations lui sont communiquées évolue également, avec un affichage tête haute plus grand et deux écrans TFT intégrés au combiné d’instruments. Si l’on y ajoute les équipements pratiques et de confort tels que le chargeur de téléphone sans fil et la climatisation intelligente basse consommation, il est clair que nous avons encore mieux tiré profit des nouvelles technologies.

Au final, la Prius de nouvelle génération représente un réel progrès pour l’automobile. Tout y est novateur mais, pour autant, son prix reste compétitif. De la haute technologie abordable, en somme.


Depuis le lancement de la première génération au Japon en 1997, la Prius est restée l’ambassadrice des hautes technologies de Toyota, une éco-voiture qui inaugure régulièrement des techniques dernier cri et des innovations d’un grand intérêt. Les avancées accomplies par les trois premières générations fournissent un tremplin remarquable à la Prius IV qui va plus loin encore.

Plusieurs nouveaux équipements améliorent encore d’un cran la sécurité, l’aide à la conduite et le confort, tout en renseignant d’un coup d’œil sur les principaux paramètres de conduite. Il s’agissait de créer un modèle véritablement homogène dont les évolutions techniques visent avant tout une meilleure expérience à bord pour le conducteur et les passagers.


Avec l’adoption du pack Toyota Safety Sense, la nouvelle Prius fait un grand pas en matière de sécurité active et préventive. Ses fonctions s’enrichissent avec l’ajout d’un Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) avec radar de distance sur toute la plage de vitesse et d’une fonction de détection des piétons au Système de sécurité précollision (PCS).

Outre le fait qu’ils atténuent le risque de collision, ces dispositifs facilitent la vie du conducteur et diminuent la fatigue au volant.


De 10 km/h jusqu’à la vitesse maximale, le PCS (Pre-Collision Safety system) utilise un capteur à caméra monoculaire monté à l’avant et un capteur radar à ondes millimétriques pour détecter les véhicules et les piétons qui se trouveraient devant la voiture. Si ses calculs indiquent un risque de collision, il avertit automatiquement le conducteur par un signal sonore et un pictogramme sur l’écran multifonction. Simultanément, l’Amplificateur de freinage précollision s’enclenche pour augmenter la force de freinage dès que le conducteur presse la pédale. Enfin, si le système juge la collision hautement probable, il déclenche automatiquement le freinage d’urgence pour tenter d’éviter l’impact ou au moins l’atténuer.

Grâce aux dernières évolutions apportées par Toyota, ce dispositif est capable d’identifier la présence de piétons aussi bien que de véhicules et d’y réagir, tout en fonctionnant sur une plage de vitesse élargie.


Le Régulateur de vitesse adaptatif (ACC, Adaptative Cruise Control) de la nouvelle Prius exploite le même radar à ondes millimétriques que le Système de sécurité précollision pour conserver une distance de sécurité par rapport au véhicule précédent. Il ralentit au besoin la voiture jusqu’à l’arrêt complet puis, une fois la voie libre de nouveau, réaccélère en douceur pour revenir à la vitesse de croisière programmée.


À l’aide de la caméra fixée sur le pare-brise, l’Alerte de franchissement de ligne (LDA, Lane Departure Alert) surveille la trajectoire du véhicule entre les marquages au sol. S’il estime que la Prius est en train de s’écarter de sa file de circulation alors que le clignotant n’a pas été mis, il déclenche un signal sonore et une alerte lumineuse sur l’afficheur multifonction. Enfin, si le véhicule continue de quitter sa voie, il exerce sur le volant une force correctrice pour aider le conducteur à l’y ramener.


Pour sa part, la Gestion automatique des feux de route (AHB, Automatic High Beam) utilise la même caméra de pare-brise que l’alerte LDA. Lorsque le système détecte l’éclairage de véhicules précédents ou venant de face, il commute automatiquement les feux de route en feux de croisement pour éviter d’éblouir les autres conducteurs. Dès que la voie est dégagée, il revient en pleins phares pour offrir un éclairage maximal de nuit et optimiser le champ de vision du conducteur.


Via la caméra frontale, la Lecture des panneaux de signalisation (RSA, Road Sign Assist) reconnaît les principaux panneaux routiers d’avertissement et d’interdiction qui sont ensuite reproduits sur l’écran multifonction. Ainsi, les limitations de vitesse, fermetures de voie et autres informations importantes risquent moins d’échapper à la vigilance du conducteur.


D’autres équipements sont proposés afin d’optimiser la sécurité en renseignant le conducteur en temps réel sur les abords immédiats du véhicule, entre autres un moniteur d’angle mort (BSM) et un avertisseur de circulation arrière (RCTA).

Le Moniteur d’angle mort (BSM, Blind Spot Monitor) repose sur des radars montés aux angles arrière de la voiture pour détecter les véhicules présents sur les files adjacentes, à mesure qu’ils passent dans un angle mort. Le conducteur est alerté de leur présence par des témoins à LED dans les rétroviseurs extérieurs, qui s’allument du côté concerné et le restent tant que le véhicule se trouve dans l’angle mort. Si le conducteur met son clignotant pour signaler son intention de déboîter, le témoin clignote rapidement pour insister sur le danger.

Les mêmes radars servent à l’Avertisseur de circulation arrière (RCTA, Rear Cross Traffic Alert), en surveillant l’approche de véhicules des deux côtés lorsque la voiture sort d’une place de stationnement en marche arrière, et en prévenant le conducteur le cas échéant.

Un nouveau radar intelligent de stationnement évite ou réduit les chocs susceptibles de survenir à faible allure lors des manœuvres, indépendamment de la sollicitation de l’accélérateur ou du frein.


La Prius IV inaugure en outre une nouvelle évolution du système d’aide au stationnement intelligent (S-IPA, Simple Intelligent Parking Assist), qui se base sur un ensemble de capteurs pour repérer les places de parking libres et suffisamment grandes, ainsi que les objets environnants. La technologie évoluant, elle fonctionne désormais dans des créneaux plus courts de 22 % par rapport à la version antérieure.

Pour l’activer, il suffit au conducteur de s’arrêter à côté de la place visée et d’appuyer sur un bouton : l’assistant S-IPA guide alors la voiture pour la garer en marche arrière, en s’aidant des capteurs situés dans les angles.


Au niveau du tableau de bord, Toyota a retouché l’aspect et le fonctionnement de l’affichage multifonction. Les données et les visuels sont désormais présentés en couleur et en haute résolution sur un double écran de 4,2 pouces (11 cm). La partie gauche indique la vitesse, le niveau de carburant et d’autres informations de base, tandis que la partie droite permet de visualiser différents contenus, sélectionnables par le conducteur grâce à une commande au volant.

Il est ainsi possible de surveiller l’incidence du style de conduite sur la consommation et l’évolution de cette dernière au fil du temps, subdivisé en périodes de cinq minutes / dernier kilomètre / cinq derniers kilomètres et un mois.


Pour la première fois sur une Toyota, la Prius est disponible avec un affichage tête haute en couleur. Il projette à la base du pare-brise les informations et alertes essentielles à la marche du véhicule, qui sont ainsi lisibles instantanément par le conducteur sans quitter la route des yeux. Il indique notamment la vitesse, le niveau de charge de la batterie, l’état du système hybride, les réglages du Régulateur de vitesse adaptatif et l’Alerte de franchissement de ligne.


Plus petite et plus légère, la climatisation automatique bénéficie d’une nouvelle fonction S-FLOW qui abaisse sa consommation électrique. Via un capteur dans les sièges avant et la détection d’ouverture/fermeture de l’une ou l’autre des portes arrière, elle identifie la présence d’un occupant sur les sièges passagers avant et arrière, puis ajuste en conséquence la ventilation et le chauffage afin de limiter le brassage d’air autour des places vides. Elle surveille aussi les réglages de température fixés, la température extérieure et le niveau d’ensoleillement pour calculer les paramètres les plus économes en électricité.

Le système profite de deux autres nouveautés : un évaporateur basse consommation et un compresseur électrique plus silencieux et au refroidissement plus performant.

Tout en créant une atmosphère intérieure plus confortable, ces évolutions diminuent la consommation de carburant. Désormais, le conducteur peut suivre l’efficience de la climatisation grâce à une fonction « Eco judge » qui calcule chaque seconde sa note sur un total de 100 points et indique à la demande ce score sur l’écran multifonction. Une fois le moteur thermique coupé, la note moyenne s’affiche ainsi que des astuces destinées à mieux exploiter la climatisation.


Un chargeur sans fil est proposé de série pour les smartphones compatibles. Basé sur la technologie Qi, il est situé à la base de la console centrale.


Chaque lancement de Prius est un événement en soi, et chaque nouvelle génération rend la solution hybride toujours plus crédible face aux motorisations essence et diesel conventionnelles. Le modèle actuel de troisième génération a marqué une révolution pour la technologie hybride, qui a tellement gagné en maturité qu’elle a séduit beaucoup plus d’automobilistes. Ce succès a incité Toyota à accélérer l’application de cette motorisation à ses modèles cœur de gamme en Europe. C’est ainsi que nous avons atteint le chiffre impressionnant d’un million d’hybrides vendues sur le continent depuis 2000, dont la moitié ces trois dernières années seulement.

La Prius continue donc d’avoir un fort impact sur la marque Toyota, cela ne fait aucun doute. Elle reste le fleuron de notre technologie hybride et préfigure la prochaine évolution de la conduite hybride. Ses clients sont de formidables ambassadeurs du modèle et de ses technologies : ils sont fiers de partager leur expérience et d’expliquer les atouts pratiques associés à la conduite hybride Toyota.

La quatrième génération de Prius dispose de la dernière version de notre groupe motopropulseur hybride. C’est une vitrine des avantages que l’on peut attendre de nos modèles hybrides à venir. Ceux qui se montraient jusqu’à présent sceptiques quant aux performances des véhicules hybrides devraient être agréablement surpris. La refonte complète de la motorisation et l’utilisation inédite de la plateforme issue de la Toyota New Global Architecture ont rehaussé d’un cran inattendu la conduite hybride : elle ne se contente plus d’être plaisante et détendue en ville, elle l’est aussi sur route.

Ses trois fondamentaux – son silence, sa réactivité et son caractère intuitif – progressent encore, une évolution que les automobilistes remarqueront dès qu’ils s’installeront au volant. L’atténuation remarquable des bruits de transmission rend l’habitacle étonnamment silencieux, et l’accélération se fait plus nerveuse grâce à l’appoint du moteur électrique. Le côté intuitif progresse grâce au meilleur confort de conduite : pas de vitesse à passer et le Stop & Start se fait oublier en rendant imperceptible le retard au redémarrage. Les automobilistes seront également ravis d’apprendre que la recharge plus efficace de la batterie leur permet de profiter plus longtemps du mode électrique en ville.

Ce sont là des atouts d’ordre subjectif, mais la nouvelle Prius renforce aussi ses atouts objectifs – des facteurs de décision essentiels pour la clientèle des professionnels et des flottes. La chute de consommation est la plus spectaculaire depuis la première génération, en particulier sur autoroute. Grâce à son habitacle plus raffiné et à une dotation plus riche en équipements de série, la valeur résiduelle déjà forte de la Prius devrait encore s’élever. Comparativement aux moteurs conventionnels, le système hybride reste d’un coût d’utilisation modique, un avantage étayé par les résultats d’une enquête allemande indépendante comparant les frais engendrés sur 36 mois.

En matière d’équipements high-tech, la Prius IV est une pionnière. L’Aide intelligente au stationnement permet de se garer dans des places encore plus courtes – jusqu’à 1,5 mètre de moins qu’auparavant – et gère désormais la direction lorsque l’on en sort. Nous avons éga

L’abaissement du centre de gravité et la rigidification de la caisse favorisent la sécurité et limitent la prise de roulis, un gage de confort pour les occupants.

Par rapport à la Prius III, l’architecture TNGA permet de renforcer de plus de 60 % la rigidité de la carrosserie grâce à l’emploi d’une structure de cadre annulaire, du soudage au laser (en multipliant les points de soudure) et de colles spéciales – autant de mesures qui améliorent la tenue de route.

De plus, la structure de caisse contient une proportion plus importante d’acier à haute limite élastique et recourt à des tôles embouties à chaud, légères et ultrarésistantes, afin d’offrir une rigidité de 980 MPa et plus. La teneur de ce grade d’acier passe ainsi de 3 à 19 %. Enfin, l’application de notre norme d’évaluation globale GOA (Global Outstanding Assessment) – une méthodologie interne de construction de voitures plus sûres – assure au véhicule légèreté, stabilité et une excellente résistance aux chocs.

Les évolutions apportées au module de commande du système hybride améliorent la sensation d’accélération et donc l’expérience de conduite. L’impression de réaction tardive en pressant l’accélérateur a presque disparu, un résultat obtenu en exploitant au mieux la batterie et le moteur électrique.


La Prius IV accélère de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, passe de 80 à 120 km/h en 8,3 secondes seulement et peut atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h (sur circuit).

En associant le groupe essence et le moteur électrique, le nouveau système hybride développe une puissance maximale de 122 ch/90 kW, tandis que la chaîne cinématique fournit une sensation de puissance plus agréable. Et comme le système puise davantage dans sa puissance électrique, l’accélération apparaît plus naturelle et le moteur thermique monte plus progressivement en régime à mesure que la vitesse augmente.

Cette quatrième génération se veut également plus pratique puisqu’elle est la première à pouvoir être attelée, avec une capacité de traction de 725 kg (remorque non freinée).


À l’instar des générations précédentes, la conduite de la nouvelle Prius reste souple, silencieuse et raffinée, la transmission sans liaison mécanique étant aussi simple à utiliser qu’une boîte automatique. Le conducteur peut opter pour l’un ou l’autre des trois modes de conduite : Normal, ECO ou Power en fonction des conditions de circulation et de ses préférences.

En plus un mode EV est toujours disponible pour de petites distances en « tout électrique », l’entrée dans un parking ou un garage par exemple.

Le mode Normal offre un juste équilibre entre consommation de carburant et nervosité. Le mode ECO intervient sur le groupe motopropulseur et certains systèmes embarqués de manière à privilégier la sobriété, en adaptant la réponse de l’accélérateur et la climatisation. Enfin, le mode Power renforce la sensation d’accélération.

La nouvelle Prius bénéficie d’un système adaptatif d’aide à la conduite qui améliore la réactivité. Il surveille en permanence les forces d’accélération enregistrées par le véhicule afin de comprendre le comportement du conducteur et ses habitudes, une fonction qui s’active en sélectionnant le mode Power – synonyme de performances plus sportives. Le système hybride répond alors au souhait du conducteur en adaptant la réponse des gaz et l’efficacité du freinage.


La caisse ultra-rigide de la Prius IV fournit une plateforme idéale à la suspension avant à jambes MacPherson, dont cette déclinaison plus sophistiquée améliore la direction, la réactivité, la tenue de route et le confort. Ajoutons-y une nouvelle suspension arrière, des freins et une direction redéfinis : la Prius repart vraiment sur de nouvelles bases.

Les pièces, la géométrie et le tarage de la suspension avant ont été revus. De nouveaux amortisseurs réduisent de 37 % les frictions et un nouveau clapet est dédié à l’amortissement sur les mouvements très lents. Ces mesurent contiennent mieux les mouvements de caisse et optimisent les caractéristiques d’amortissement sur les mouvements rapides, ce qui atténue les secousses sur les revêtements dégradés.

Le confort des suspensions profite en outre du nouveau tarage des ressorts et d’un nouveau réglage de précontrainte. La barre antiroulis avant est montée sur rotule de manière à minimiser le roulis intempestif, tandis que ses bagues reçoivent un revêtement de résine fluorée destiné à réduire les frictions.


La nouvelle suspension arrière à double triangulation entend améliorer la tenue de route et le confort de marche de la Prius, en augmentant notamment de plus de 50 % sa capacité d’amortissement. Comparativement à l’essieu de torsion du modèle sortant, la configuration présente de nombreux avantages, au nombre desquels une plus grande latitude d’étalonnage.

Sa conception tire parti du gain de rigidité de la carrosserie et du renforcement des points d’ancrage de la suspension. Deux facteurs matériels et géométriques jouent un rôle essentiel : les amortisseurs écartés et inclinés vers l’avant ainsi que les ressorts hélicoïdaux compacts. D’une part, ils améliorent le confort routier en diminuant les frottements ; d’autre part, leur taille et leur position libèrent de la place, ce qui permet d’abaisser le plancher du coffre. Parmi d’autres mesures aérodynamiques appliquées au soubassement, des carénages inférieurs spécialement étudiés fluidifient l’écoulement d’air autour de la nouvelle suspension.

Par leur action conjuguée, l’inclinaison vers l’avant des amortisseurs et l’ajustement précis de la courbe de déplacement du pneumatique réduisent les vibrations longitudinales basse fréquence et suppriment la transmission des cahots. Afin d’offrir un comportement routier souple mais réactif et une stabilité rassurante, les variations du pincement lors du travail de la suspension ont été minimisées grâce à la rigidité et la géométrie optimisées de ses bras.

L’atténuation des secousses a fait l’objet d’un traitement particulier : les bagues ont été ajustées une à une et leur géométrie revue. À certains endroits clés, des bagues en caoutchouc se substituent aux rotules pour affiner les réglages et réduire les vibrations haute fréquence. À la différence de l’essieu de torsion actuel qui n’a qu’une seule bague par côté, la nouvelle suspension à double triangle en compte plusieurs, chacune d’elles pouvant offrir une dureté différente dans deux plans en fonction des réglages.

À titre d’exemple, la nouvelle bague de tirant est plus grande et étalonnée pour réduire les forces latérales, tout en gérant en souplesse les forces longitudinales. La souplesse des bagues de tirant et le faible coefficient de frottement statique de toutes les bagues favorisent l’absorption des secousses.

Le tirant est ancré relativement haut afin d’optimiser le débattement, tandis que les angles de la jambe d’amortisseur et des fixations des bagues de tirant sont calculés pour réduire les réactions sèches et les cahots. Le système de fixation de la barre antiroulis et son étalonnage garantissent une grande résistance au roulis, gage d’une assiette stable et donc confortable. La suspension précédente à barre de torsion ne comportait pas de barre antiroulis distincte.


C’est à l’intention particulière de la Prius que Toyota avait mis au point sa direction assistée électrique EPS révolutionnaire. Depuis, nombre d’autres modèles ont adopté cette technologie pour profiter de sa commodité et des économies de carburant engendrées.

Chez la Prius IV, la conception et l’étalonnage de la direction ont été repensés, améliorant ainsi chaque phase du fonctionnement. Le ressenti, l’efficacité et les retours d’informations s’améliorent, tandis qu’un nouveau rapport de démultiplication plus court accentue la sportivité de cette direction.

Les pièces mécaniques et l’informatique de gestion ont été revues ; combinées à la nouvelle plateforme, au centre de gravité abaissé et à la nouvelle suspension avant, ces modifications améliorent la maîtrise de la direction et le rayon de braquage, qui passe de 5,2 à 5,1 m. Les ingénieurs ont également retouché la démultiplication : 13,4 à 1 pour les versions à roues de 15 pouces (contre 17,6 à 1 auparavant) et 13,6 à 1 avec roues de 17 pouces (contre 14,6 à 1). La direction gagne un nouvel arbre intermédiaire très rigide qui accroît son efficacité et la qualité de perception du revêtement routier. De plus, un nouveau moteur électrique sans balais apporte au besoin une assistance supplémentaire.

Le centrage de la direction s’améliore grâce à l’emploi d’un support élastique pour l’engrenage à vis sans fin et de la nouvelle logique de commande d’EPS. Cette programmation réduit la plage sans assistance, lorsque la direction est proche de sa position neutre, au bénéfice d’une meilleure maîtrise en ligne droite. Autre nouveauté, le contrôle d’amortissement de l’EPS procure des sensations identiques lors de la sollicitation et du retour du volant. Ainsi, l’assistance directionnelle se fait plus progressive et le retour est parfaitement dosable. En outre, cette nouvelle programmation allège l’effort directionnel à faible vitesse, tout en assurance une réponse vive et précise à vitesse élevée.

L’assistance électrique reste disponible en permanence, même lorsque le moteur essence est coupé pour économiser le carburant.


Toyota a mis au point deux jantes inédites en alliage qui complètent la qualité des suspensions de la Prius IV et améliorent la tenue de route grâce à leur rigidité supérieure. Celle-ci influe également sur le niveau de résonance produite par les pneus, ce qui atténue le bruit de roulement.

La rigidité de la roue de 15 pouces (en option) augmente de 30 % et sa largeur de 12,7 mm, passant à 165,1 mm (6,5 pouces), d’où une meilleure adhérence des nouveaux pneus à faible résistance au roulement. Les grandes roues de 17 pouces de série arborent un nouveau décor en résine et s’allègent de 0,7 kg par rapport à celles de l’actuelle Prius, ce qui diminue le poids non suspendu et la consommation tout en bonifiant la tenue de route. En outre, fidèle à sa politique d’allègement systématique, Toyota a diminué d’un kilo le poids de la roue de secours temporaire.

Toutes les variantes de la Prius IV disposent d’une surveillance de la pression des pneus. Sur chaque roue, un capteur allume un témoin d’alerte au tableau de bord si la pression chute sous un seuil incompatible avec les performances ou la sécurité. Une fonction d’identification indique la roue concernée.


La nouvelle Prius dispose de l’ECB (Electronically controlled braking), un système ultramoderne de freinage à gestion électronique qui satisfait à la fois aux contraintes de la récupération d’énergie et des freins à friction. De plus, il coopère avec les équipements de sécurité active, dont l’ABS et le contrôle de stabilité VSC.

Le récupérateur d’énergie au freinage utilise le moteur électrique d’entraînement comme un générateur : lorsque le véhicule ralentit, il convertit l’énergie cinétique en électricité qui peut être stockée dans la batterie hybride.

À l’avant, les freins à friction font appel à des étiers flottants en aluminium dotés de pistons allégés en résine et à des disques ventilés de 255 x 25 mm.

Le freinage arrière est confié à des disques pleins de 259 x 9 mm, également coiffés d’étriers en aluminium.

Un nouveau servofrein hydraulique et la nouvelle démultiplication de la pédale procurent un freinage silencieux, parfaitement dosable et un meilleur ressenti. Enfin, pour faciliter la conduite, le jeu à la pédale de frein a été réduit et son côté droit élargi pour faciliter la transition du pied depuis la pédale d’accélérateur.


- Pack Premium (système de navigation Toyota Touch & Go Plus 2, système audio JBL avec 8 haut-parleurs, capteur de pluie) : 1 000 euros
- Système d’ouverture/fermeture et démarrage sans clé “Smart Entry & Start” (conducteur, passager et coffre)
- Système “Toyota Touch 2” : écran couleur tactile 7” multifonction, système audio radio et DAB/CD, système de téléphonie Bluetooth®, caméra de recul avec lignes de guidage, 6 haut-parleurs, prises auxilaire et USB, compatibilité iPod®
- Tableau de bord et sellerie noirs ou gris clair avec contour des aérateurs bleu
- Vitres électriques avant et arrière
- Volant multifonction en cuir, réglable en hauteur et en profondeur
- Projecteurs antibrouillard avant et arrière
- Systèmes de sécurité : freinage électronique (EBS), freinage antiblocage (ABS), BA et EBD, contrôle de motricité E-TRC et de stabilité VSC+, direction assistée (EPS)
- Toyota Safety Sense : système de sécurité précollision avec détection des piétons, alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file et détecteur de fatigue, gestion automatique des feux de route, lecture des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif


- Toyota Touch & Go Plus 2 (système de navigation à écran couleur tactile haute résolution avec cartographie européenne, vue 3D, reconnaissance vocale…)